Cuando un fabricante presenta una nueva generación de una moto, todo el mundo espera que esta sea mejor de forma evidente que el modelo saliente. Quizá no mejore todos y cada uno de los aspectos, pero al menos de forma global debería de ser un producto más redondo y deseable. Pues bien, precisamente esto no es lo que pasó con la BMW K 1200 LT (K589), que era una moto mejor y peor a la vez que la BMW K 1100 LT que venía a sustituir.

Es curioso porque el fabricante alemán es de esos que suelen creer más en la evolución que en la revolución. Desde que la Bayerischer Motoren Werke presenta un producto, a partir de ese momento suele ir iterando sobre él, madurándolo poco a poco y dejando que mejore con el tiempo, como el buen vino.

Con la BMW K 1200 LT sin embargo esto no fue así y los alemanes pegaron un buen salto al presentar esta moto, puesto que se diferenciaba con mucho del modelo saliente, tanto que incluso algunos podrían hablar de una familia distinta, aunque la denominación comercial seguía intacta: era la LT.

¿Y por qué digo todo esto? Pues bien, nuestra protagonista era una moto mucho más grande, espaciosa, completa, equipada y lujosa que la BMW K 1100 LT de 1991, que ya de por sí no era precisamente un Vespino a nivel de lujo y confort.

Sin embargo, los alemanes tiraron la casa por la ventana e hicieron una moto aún más exagerada y ostentosa. Puede que esto fuese debido o motivado en parte, y esto es una suposición, por el éxito que estaba teniendo la Honda Goldwing con esa receta de “más es mejor” y que “algo lujoso es algo grande”.

Tanto es así que solo hay que mirar el peso para darse cuenta de lo que pasaba. La BMW K 1100 LT lista para rodar se ponía en 290 Kg, pero es que su sucesora rompía todos los esquemas y le añadía a la báscula el peso entero de una moto pequeña, casi 100 kilos, para llegar hasta los 388. Teniendo un motor muy similar y una parte ciclo parecida, estaba claro que todo ese incremento de peso era debido al equipamiento, principalmente, y al mayor bastidor y carenado de la moto.

Y es que la BMW K 1200 LT tenía algunas chucherías super rocambolescas que solo se conocían en otra moto: la Goldwing. Así por ejemplo contaba con algunos gadgets que ayudaban a lidiar con semejante peso, como un sistema de marcha atrás que facilitaba las maniobras, ya que empujar para atrás semejante bestia era una tarea poco menos que hercúlea.

Algo parecido pasaba con el caballete central. Para no morir en el intento intentando subir la moto, BMW colocó un sistema electrohidráulico con el que ella solita se subía al caballete con tan solo pulsar un botón. Pero si os dais cuenta era un poco la pescadilla que se mordía la cola.

Como la moto es muy pesada incluimos sistemas y ayudas que le faciliten el día a día al conductor, pero estas ayudas a su vez incrementan más el peso del conjunto. También estrenaba en la gama LT la suspensión delantera de tipo Telelever, algo sin duda necesario para lidiar con el tonelaje del conjunto, ya que una horquilla de tipo convencional adolecería intentando digerir semejantes fuerzas e inercias.

Por lo demás contaba con el resto de gadgets que ya tenía su antecesora, como el ABS, inyección electrónica, sistema de sonido… chucherías que en 1991 eran lo más, pero que en 1997 cuando se presentó esta moto ya no eran tan… llamativas.

Comenzaba este artículo diciendo que la BMW K 1200 LT era una moto peor y mejor a la vez. Que te emplumen 100 kg de lastre de la noche a la mañana no es algo precisamente bueno en una motocicleta, es como conducir siempre con un amigo en el asiento de atrás, uno bastante gordo.

Pero el problema era doble si tenemos en cuenta que el tetracilíndrico en línea crecía en cilindrada, llegando a los 1.171 cc, pero no así en potencia, quedándose en unos justos 98 CV a 6.750 vueltas. Y no me malinterpretéis, 98 CV no son moco de pavo para una moto de… digamos 200 kilos como la Yamaha FZ6 Fazer, pero en este caso el peso era casi el doble y eso hacía que las aceleraciones así como la velocidad punta de este modelo no fuesen ni mucho menos brillantes.

De hecho, el cuerpo y las fibras de la moto también aumentaron considerablemente en busca de una mayor protección contra el viento para el piloto, pero esto a su vez empeoró la aerodinámica del conjunto haciendo que la velocidad máxima fuera de solo 185 Km/h cuando su predecesora era capaz de alcanzar los 210 Km/h. Ahora veis por qué os decía que esta moto no era de forma “evidente” mejor que su predecesora.

BMW se dio cuenta de estas cosas y preparó una segunda generación con cierta urgencia para mitigar en parte los problemas en 2003. Además no les quedaba más remedio, como quien dice, ya que ese mismo año se presentó la BMW R 1200 RT de primera generación, que con su motor bóxer refrigerado por aire ya estaba en 110 CV, y no tenía mucho sentido que el buque insignia de la compañía con un motor tecnológicamente mucho más avanzado se quedase por detrás en prestaciones y potencia.

Hoy en día se pueden encontrar unidades en el mercado de segunda mano por precios que rondan los 5.000 euros. La mayoría de las unidades tienen una pila de kilómetros encina, pero eso no debería sorprendernos, puesto que son motos pensadas para viajar.

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