La BMW K 1200 S es otro de esos hitos en la historia del fabricante bávaro. No es una moto de las más conocidas ni tampoco de las más vistas por la calle del fabricante alemán, pero, a decir verdad, ninguna K lo ha sido nunca. La BMW K 1200 S siempre fue una moto de nicho, una moto especial para aquellos que querían “algo más” y conducir un vehículo diferente y exclusivo al que muy pocos podían llegar.

El modelo se presentó en 2004 para sustituir a la BMW K 1200 RS, que había sido eclipsado por sus competidoras japonesas coetáneas. Quizá no en cuanto a tecnología punta, pero sí en lo que a prestaciones y velocidad pura se refería. A fin de cuentas, por aquella época BMW no tenía apenas experiencia en lo que a motores tetracilíndricos se refería, mientras que los japoneses llevaban décadas empleándolos como su tecnología “estrella”.

La BMW K 1200 S llegó con una fuerte revisión en el apartado mecánico para apuntalar y mantener el equilibrio de fuerzas con la competencia asiática, pero además traía todo un arsenal de electrónica y tecnologías “futuristas” para dejar claro quién era el líder en lo que a desarrollo se refería en el mundo de las dos ruedas.

La principal novedad venía de la mano de un nuevo motor tetracilíndrico, que aumentaba su potencia hasta unos -nunca antes vistos en BMW- 167 CV a unas no muy elevadas 10.250 vueltas. El par era mastodóntico, con 130 Nm, y a base de tener una enorme cilindrada, paliaba el principal problema de los motores tetracilíndricos, que era la ausencia de par en bajas revoluciones.

Con la BMW K 1200 S no tenías ese problema, a bajo régimen corría mucho, y a medio y alto régimen directamente entrabas en velocidad de curvatura. El giro llegaba a la rueda trasera mediante el ya habitual eje cardán de BMW sin mantenimiento. En este caso se trataba de un brazo Monolever que integraba las funciones de transmisión y amortiguación, y que dejaba la llanta al “aire” por el lateral derecho.

La caja de cambios era de seis velocidades pero tenía un funcionamiento demasiado tosco, según los propietarios y las crónicas de la época. Las tres primeras velocidades entraban con una violencia inusitada para una moto que se presupone la perfección sobre dos ruedas. Un detalle feo y que en nada esperaríamos de un modelo que valía algo más de tres millones de las antiguas pesetas (18.000 euros de entonces).

Y en el fondo este era uno de los varios fallos que tenía el modelo y que enturbiaron su reputación irremediablemente. En estos segmentos, y con un cliente de alto poder adquisitivo, este tipo de pifias pueden salirte muy caras y arruinar las ya de por sí escasas expectativas de ventas que tienen este tipo de productos tan elitistas.

Mucho se ha criticado a la BMW K 1200 S sobre que si era un producto a medias, o un prototipo no finalizado de esos que ves en los salones y exclamas: “¡WOW!”, pero luego las cosas hay que finalizarlas y tienen que funcionar. Y es que en general la moto venía con soluciones muy innovadoras pero que no acababan de funcionar bien en el mundo real.

Tenía un sistema de servofreno eléctrico que hacía las delicias de los conductores al detener la moto, con una mordida inusitada aplicando apenas fuerza con un dedo en la maneta. El problema de este sistema es común a otras BMW de la época; solía fallar, dejándote sin apenas frenada, y además la avería es de esas que superan los 1.000 euros, una combinación letal.

La moto también traía otras “chuches” curiosas como un novedosísimo (para aquella época) sistema ESA de regulación electrónica de la amortiguación. El conductor podía cambiar mientras conducía entre nueve reglajes de dureza, haciendo a la moto muy polifacética. Este sistema ha llegado a la actualidad y hoy en día son algo habitual en los modelos más vendidos del fabricante muniqués, no así el de servofreno (gracias a dios).

Aparte de eso, si las BMW ya llevaban un tren de suspensión delantero “raro”, el conocido Telelever, con la BMW K 1200 S los alemanes se liaron la manta a la cabeza y sacaron algo raro al cuadrado. Se trata del desconocido Duolever. Es un sistema parecido al Telelever porque prescinde de las clásicas horquillas telescópicas de muelles e hidráulicos y emplea un brazo oscilante para unir el tren delantero al chasis.

La diferencia respecto al Telelever es que aquí hay dos brazos oscilantes que unen la rueda delantera al chasis. Es algo parecido a una suspensión de paralelogramo deformable en el mundo de las cuatro ruedas. Además, en el Telelever el manillar se une a la rueda mediante unas falsas horquillas telescópicas, que sirven para las funciones de dirección pero no para la amortiguación. El Duolever emplea un complejo sistema de bieletas articuladas para este cometido y prescinde definitivamente de las barras de horquilla.

Telelever

Duolever

El resultado de todo este lío es una suspensión mucho más neutra que no se hunde en frenadas fuertes y que por tanto no afecta a las geometrías de la moto, lo cual hace que la conducción y el comportamiento de esta sea más homogéneo, independientemente de si estamos acelerando o frenando fuerte. Al margen de esta virguería técnica, la moto también venía con un completo paquete de seguridad compuesto del ya habitual (en BMW) ABS y un control de tracción para poder domar los 167 CV de potencia.

Los consumos… pues os lo podéis imaginar, no eran precisamente bajos, pero eso no era un problema para el tipo de público al que iba dirigida esta máquina. A 90 km/h sostenidos estamos hablando de unos 4,7 l/100 km, mientras que si queremos circular a unos más razonables 120 km/h las medias se elevan hasta los 5,5 l/100 km.

En cuanto a la BMW K 1200 S, ya os podéis imaginar como va. Era un avión, una moto de altos vuelos pensada para correr muy rápido; en línea recta, eso sí, y manteniendo unos niveles de confort elevados. Era una moto que encajaba muy bien en la típica Autobahn alemana sin límite de velocidad, o en general en el resto de autovías europeas con límites, pero en una época en la que los radares no estaban tan extendidos como hoy en día.

Sus rivales en cuanto a concepto eran la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa o la Honda CBR 1100 XX Super Black Bird. Las japonesas podían luchar de tú a tú en lo que a caballaje y prestaciones se refiere, pero en cuanto a la sofisticación de la técnica, la alemana parecía una moto venida de otro planeta.

En ciudad pecaba de un peso elevado, casi 250 kg, y el ya citado problema del tacto tosco en la caja de cambios. En carreteras de curvas se defendía con dignidad, pero sus elevadas inercias no la permitían brillar tanto frente a otras propuestas que incluso podían dar 100 kg menos en la báscula.

De segunda mano se venden a precios bastante apetecibles. Hay unidades incluso por debajo de 4.000 euros, aunque si os queréis ir a algo con kilometrajes no muy elevados hay que gastar entorno a 5.000. Por ese precio os lleváis una bestia parda de 167 CV y equipada hasta las trancas, en muchos casos con kits de maletas, puños calefactables, toda la dotación electrónica de serie que ya hemos mencionado arriba y tubarros de escape para darle un toque malote al conjunto.

El problema es que esta moto es una caja de sorpresas, de sorpresas caras. Meterse a comprar una es como jugar a la ruleta rusa: puede tocarte el premio gordo o puedes perderlo todo. ¿Te atreves?

Calcula cuánto cuesta asegurar un BMW K 1200 con nuestro comparador de seguros.