La BMW R 1250 RS lleva ya algo más de un año entre nosotros. Esta moto es una maravilla en muchos aspectos, un producto único y posiblemente el mejor que hay actualmente a la venta en su segmento, que no es otro que el de las motos sport turismo, modelos que te sirven para viajar como un marqués por carretera, pero que también responden muy bien si las llevas al circuito o si la cosa va de darle al mango en tu carretera de curvas favorita.

Los japoneses hace ya tiempo que dejaron este segmento huérfano a comienzos de siglo y la propia BMW… la verdad que tampoco se lo tomó nunca muy en serio por aquella época, con motos un tanto desdibujadas en su faceta sport como aquellas BMW R 1150 RS o la BMW R 1200 ST. En 2015 les dio por hacer las cosas bien con la BMW R 1200 RS (ya refrigerada por agua), y ahora su sucesora viene para rizar el rizo y rozar prácticamente la perfección.

Y es que en el fondo la receta no es tan complicada, pero últimamente parece que se le ha olvidado a todo el mundo. Los alemanes finalmente se dejan de zarandajas con el Telelever, que vale que sea una tecnología de suspensión marca de la casa y que funciona muy bien en motos grandes y pesadas, pero que adolece de feeling y sensaciones cuando la cosa va de conducción espirituosa.

En Baviera han optado por la clásica, pero muy eficaz suspensión telescópica con horquilla invertida para el tren delantero. Es regulable, pero para los más sibaritas se puede escoger la suspensión Dynamic ESA como opción, en la que la propia moto va regulando el comportamiento de la misma en función de las condiciones de marcha.

Los frenos son de tipo radial con discos de 320 mm y pinzas firmadas por Brembo, y atrás cuenta con el clásico esquema Paralever de BMW, basculante mono brazo con el eje cardán alojado en su interior y un mono amortiguador para anclarlo al chasis.

El bastidor es el típico de BMW, que emplea el motor como elemento autoportante, al cual se le conecta un subchasis delantero para empalmar con la pipa de dirección, y un subchasis trasero que soporta el asiento y colín de la moto.

Y ya está. Tenemos una parte ciclo de primera división que frena maravillosamente bien, y además unas suspensiones que nos mantienen en perfecto contacto y estabilidad con el suelo. El siguiente paso es calcular la ergonomía perfecta. Ni muy al ataque en modo R, ni muy relajada y carente de feeling sobre el tren delantero, que para eso ya está la RT.

Y la BMW R 1250 RS lo consigue a las mil maravillas con un compromiso excelente entre comodidad en largos trayectos y control yendo al ataque. Tiene un par de semimanillares, pero al estar elevados no forzamos mucho la postura, mientras que las estriberas, al no estar muy retrasadas, tampoco castigan nuestras rodillas.

Ahora llegamos a la parte del motor, que es donde se puede arruinar la cosa, pero ahí estos concienzudos alemanes vuelven a aprobar con nota. Y realmente la elección era bien sencilla ya que sólo había una. El bóxer de BMW es como las lentejas, o las tomas o las dejas.

No tenía sentido desarrollar un propulsor específicamente para este modelo, especialmente la RS que nunca ha movido una gran cifra de ventas. El nuevo bóxer de 1.250 cm³ con CamShift era la mecánica a utilizar, principalmente porque no había otra, pero es que es tan brillante y polivalente que lo mismo te sirve para hacer una trail como la GS que una spot turismo.

Estamos hablando de un gran motor bicilíndrico, con un par descomunal y que en esta última revisión gracias a la distribución variable de válvulas consigue un funcionamiento todavía más completo, tanto por la zona baja del cuenta vueltas como en la estirada final, gracias a poder cambiar su funcionamiento interno en función del régimen de giro.

De esta mecánica qué podemos decir ya que no se sepa. Tiene potencia a raudales, y encima es una potencia que siempre está ahí, no como las rabiosas tetracilíndricas “molinillescas”, que tienen muchos caballos, pero en el día a día no les encuentras. Aparte de esto está el consumo, que en condiciones reales supera por poco los 5 litros a los 100 km.

Y, por último, tenemos el tema de la longevidad. Son motores pensados para hacer 200.000 km o incluso más con plenas garantías, además de que su mantenimiento nunca ha sido ni muy complicado ni muy caro, ya que como las culatas sobresalen a ambos lados de la moto, es fácil y rápido echarlas mano. La única operación que podría acabar con nuestra economía sería un hipotético cambio de embrague o de cardán.

En esta última versión que se estrenó hace unos meses en las BMW R 1250 RT y BMW R 1250 GS, da 136 CV muy voluntariosos sin necesidad de revolucionar en exceso, por lo que la diversión está asegurada en carreteras de curvas. Por el contrario, cuando queremos salir a autovía, le engranamos la sexta velocidad y a hacer kilómetros sin parar, con un régimen de giro que casi podría ser el de un coche diésel. La verdad es que pocas pegas se le pueden poner.

Aparte de eso está todo el aluvión tecnológico al que nos tiene acostumbrados BMW. Faros de ledes, pantalla a color TFT, sistema de conectividad con el teléfono, modos de conducción, quickshifter, suspensiones electrónicas, cúpula regulable, puños calefactados y un laaaaargo etcétera.

El problema es que la mayoría de estas “chuches” son extras opcionales que si se nos antojan harán que finalmente el precio de la moto suba considerablemente, y eso que de fábrica no es precisamente barata que se diga. El precio base arranca en 15.650 euros, pero si sufrimos un derroche de alegría con el configurador la cosa puede que incluso supere los 20.000.

Si os soy sincero, sobre el papel y racionalmente me encanta esta moto. Me encanta todo lo que ofrece en relación a lo que pide a cambio. Estamos hablando de polivalencia, de diversión y de unos consumos y mantenimientos que no son para nada descabellados.

Si lo analizásemos fríamente esta moto puede ser una muy buena compra para mucha gente. Tienes una deportiva pero que además es cómoda. Es casi como las trails asfálticas que tan de moda están hoy en día, pero con una ergonomía y dinamismo algo más picantes y sin todo el postureo aventurero.

Amigo, pero motos y racionalidad casi nunca van de la mano, especialmente en estas cilindradas, eso lo sabe todo el mundo. Y ahí es donde veo el principal problema de la BMW R 1250 RS. No sé si os pasará a vosotros también, pero es ver las fotos y no consigo conectar con el modelo.

Me parece una moto… “sosilla”, como carente de personalidad. Tú ves la última GS o la RT y son productos míticos de la casa alemana y con una imagen y personalidad muy marcadas. Si pasa la Gelande Strässe por delante tuyo irremediablemente piensas: ahí va una GS.

Con la BMW R 1250 RS no tengo esa sensación. Es un producto demasiado neutro, aséptico, que no llama la atención ni causa emociones en nosotros. Incluso la ya citada BMW R 1200 ST tenía un sello de identidad, una imagen propia e inconfundible (y vaya imagen). Pero esta es una moto que ves pasar por delante y a los 2 segundos ya se te ha olvidado.

Y es una pena porque tengo debilidad por este modelo y también por su predecesora en el cargo. Son motos que como suelo decir coloquialmente, “me gustaría que me gustasen” porque a nivel técnico son un 10 de 10. Pero nada chico, que no hay manera.

No obstante, el libre mercado siempre está ahí para echarnos una mano, y si buscamos una moto de similar orientación pero que la veas aparcada y digas “esa es mi moto, mola ¿eh?” ahí tenemos la Yamaha Tracer 900, que sin ser exactamente igual (a nivel técnico es más convencional) sí que puede servir para más o menos lo mismo, y además con esa estética picantona.

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