Así es la nueva culata de BMW con distribución variable

Así es la nueva culata de BMW con distribución variable

Maravillas de la mecánica para la nueva R 1250 GS


Tiempo de lectura: 3 min.

La nueva BMW R 1250 GS está a punto de presentarse en sociedad y una de sus principales novedades es la distribución variable de válvulas. Mientras aguardamos la llegada de la nueva reina del trail, para hacer la espera más corta, hemos topado con un vídeo en la red donde se puede ver de forma detallada el funcionamiento de este sistema.

El diseño de motores es algo un poco puñetero para los ingenieros, porque cuando quieren mejorar ciertas características o parámetros de un motor, siempre es a costa de penalizar otros. Para que un propulsor de mucha potencia, se diseña de tal forma que funcione muy bien a altas revoluciones, pero a cambio se pierde respuesta y rendimiento en el rango bajo y medio del tacómetro.

La distribución variable de válvulas es un sistema que viene a mitigar en parte estos problemas y que consigue que un motor pueda funcionar muy bien tanto a altas, como a medias, como a bajas revoluciones, al menos en teoría.

Para conseguir esto, la distribución variable consiste en un mecanismo que abre más o menos las válvulas en función de la carga y el régimen de giro del motor. Como se puede apreciar en el vídeo, el sistema de BMW cuenta con dos levas por cada válvula, una con más alzada que la otra, y parece una adaptación de su sistema VANOS que lleva empleando desde hace años en sus coches.

Dependiendo de la carga, los árboles de levas se desplaza lateralmente mediante un bisel sinfín mecanizado en el árbol de levas que a su vez es movido por un tetón que puede salir hacia fuera o retraerse mediante un mecanismo electromecánico. Al desplazarse el árbol, entonces sólo una de las dos levas actúa sobre la válvula, consiguiendo variar la apertura de esta entre dos posibilidades.

La idea es que cuando el motor gira bajo de revoluciones las válvulas se abran menos y durante un menor tiempo para así mejorar la entrega de par motor, mientras que cuando el piloto demanda la máxima aceleración, las válvulas se abren más y durante más tiempo, facilitando el movimiento de los gases a través del motor y por tanto la potencia máxima obtenida.

Esta tecnología hizo su aparición en el mundo del motor allá por los años 90 cuando fue introducida por Honda, el sistema VTEC. En aquella época se estaban empezando a popularizar las culatas multiválvulas cuyo principal problema es que adolecían de una falta de fuerza en bajas brutal. Entonces es cuando se hizo necesario incorporar este tipo de sistemas.

Honda VFR 2002

Honda VFR 2002 – La primera moto de producción en montar un sistema de distribución variable de válvulas

Hoy en día, en el mundo de las cuatro ruedas casi todos los fabricantes lo incorporan en sus mecánicas de gasolina, pero es algo que no ha llegado al mundo de la moto, salvo contadas excepciones como la Honda VFR 800, que lo estrenó en 2002.

En competición ya se está empezando a utilizar, y de hecho, algunas superdeportivas como la Suzuki GSX-R 1000 ya lo incorporan. En general es una tecnología que no ha llegado a las motos más “mundanas” pensadas para un uso tranquilo por la calle.

Habrá que ver qué tal le sienta la distribución variable a la nueva BMW R 1250 GS, pero hasta ahora las cifras que se han revelado son bastante tímidas ya que el aumento de potencia en el nuevo bóxer es de tan solo 11 CV y eso pese a que su cilindrada ha aumentado en 83 cm3.

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Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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