En la larga evolución de la Bultaco Pursang, la MK7 de 1975 representó un hito fundamental si hablamos de ligereza y potencia. En ese sentido, mientras el cuadro se fabricó en una liviana aleación de cromo-molibdeno, la gama de cilindradas se vio coronada por una nueva versión con 352 centímetros cúbicos. De esta manera, la MK7 360 tuvo una relación peso/potencia tan excelente que incluso llegó a tener problemas de homologación en la FIM debido a no llegar a los kilos mínimos. No en vano, aún siendo una máquina de Motocross verdaderamente prestacional – de aquellas ya era una opción común en la primera línea de la parrilla – su peso apenas llegaba a los 92 kilos.

Con todo ello, resulta sencillo comprobar cómo en Bultaco empezaron a preocuparse cada vez más por la cuestión de las suspensiones. Para empezar, obviamente este apartado es siempre especialmente sensible en la especialidad del Motocross. Donde las altas velocidades se suceden con los saltos provocados por los constantes obstáculos a salvar. Con todo ello, las consecuencias no sólo han de ser gestionadas por unos pilotos a los que cada vez se les exige más en el apartado físico. Sino también por unas suspensiones que pueden llegar a tener problemas con el mantener la rueda todo el tiempo posible sobre el suelo a fin de no perder tracción.

Así las cosas, Bultaco se fijó en la patente estadounidense del sistema Dual Link en 1975. Basado en un doble basculante apoyado en unos amortiguadores de largo recorrido, éste se ideó con el objetivo de mantener la rueda pegada al suelo incluso en situaciones donde, lo más lógico, fuera ver saltar al conjunto de la motocicleta. Además, a fin de no perder tensión en la cadena, un sistema con piñón solidario negociaba el largo recorrido distante entre el motor y el eje trasero. No obstante, tras no pocas pruebas el Dual Link se revela como un fracaso debido al enorme aumento de peso así como a los problemas de comportamiento derivados del mismo.

En la MK7 el nuevo cuadro en cromo-molibdeno había reducido el peso de forma muy significativa, llegando incluso a tener problemas de homologación en las pruebas de la FIM

Bultaco Pursang MK8, cambios para una mayor estabilidad y tracción

Plenamente metidos en cómo mejorar el comportamiento de la Pursang a través de los amortiguadores traseros, los técnicos de Bultaco alteran en la MK8 la posición de los mismos. Colocándolos en una clara vertical respecto al asiento. Además, al menos en los concesionarios españoles se incluiría la posibilidad de montar amortiguadores traseros de gas como una opción superior a los hidráulicos con cinco posiciones presentes de serie. Algo que sería exactamente igual en la continuadora MK9.

No obstante, siguiendo con la Pursang MK8 de la temporada 1975 – aunque fuera presentada a finales de 1974, con las últimas MK7 aún en los concesionarios, siempre se la suele asociar a este año – ésta incorporó un nuevo basculante donde se priorizó la rigidez. Y es que, no en vano, aunque las primeras generaciones de la Pursang se habían caracterizado por su fácil manejo, lo cierto es que los éxitos en competición de esta motocicleta habían hecho de ella una montura cada vez más agresiva y especializada.

Prueba de ello fue la gama de cilindradas, en constante crecimiento desde la MK5 de 1972 para, en la Pursang MK8, llegar hasta los 363 centímetros cúbicos en la versión 360. 11 más que los brindados por el cilindro de la anterior 360, aunque al mismo tiempo reduciendo su caballaje de los 42 CV a los 40 CV. Eso sí, todo ello en nombre de mejorar el rendimiento en bajos. Haciendo lo más progresiva posible la curva de rendimiento a fin de contar con una banda de potencia ancha y manejable.

La preocupación por la cuestión de las suspensiones demostraba la necesidad de mejorar en materia de tracción. En este sentido, el sistema Dual Link fue el ensayo más ambicioso de entre todos los ejecutados por Bultaco

Respecto a la versión 125 todo seguía más o menos igual que en la ofertada en la MK7, aunque la Pursang MK8 250 sí experimentó un notable cambio al perder hasta 6 CV para quedar así en 34 CV. Por cierto, la doble bujía Bosch seguía únicamente presente en la variante 360. De todos modos, más allá de los motores la Pursang MK8 ésta incorporó un nuevo tubo de escape con un silencioso más eficaz. Eso sí, en España aún no había entrado esta norma cívica, por lo que los impetuosos propietarios de estas motocicletas pudieron seguir atronando vecindades y campos. Además, muchas veces la estampa se completaba con la ausencia de casco. Un problema, eso sí, cuyas consecuencias sólo se sufrían por quien así lo había decidido. Dicho esto, lo cierto es que en el mundo del Motocross la Pursang MK8 dio una excelente continuidad a los cambios introducidos en la generación anterior. Todo ello manteniendo el prestigio de Bultaco aún con el mayor avance tecnológico registrado por la competencia japonesa del momento.