La irrupción del automovilismo de masas a comienzos de los años sesenta puso a las motocicletas turismo contra las cuerdas. De esta manera, a las marcas sólo les quedaba sobrevivir en base a la especialización. Así las cosas, mientras en OSSA, Montesa o Bultaco se tendió hacia la deportividad, el Off-Road y la exportación al mercado estadounidense, Derbi decidió poner sus afanes en el mundo de las bajas cilindradas. Accesibles por precio y facilidad de manejo a la mayoría social, apostar por ellas significaba ceñirse al diseño de ciclomotores con los cuales equipar al día a día de las clases populares.

Con todo ello, en 1960 se presentó la Derbi 65. Basada en un bastidor elaborado en chapa estampada, incorporaba un motor monocilíndrico de dos tiempos con 65 centímetros cúbicos. Además, se efectiva sencillez redundaba en una fiabilidad perfecta para quien no quisiera más que transportarse sin quebraderos de cabeza. De hecho, al poco de aparecer fue nombrada – especialmente en el litoral mediterráneo – como “La Paleta”. Término en clara alusión a su popularidad entre los miles de albañiles que la usaban para moverse de obra en obra durante aquellos tiempos marcados por la explosión inmobiliaria.

Además, el éxito de ventas interpretado por la 65 animó a que Derbi desarrollara la GS 65. Una versión deportiva que, a la postre, fue el prólogo a la fantástica adaptación de la marca catalana a la competición en la cilindrada de los 50 centímetros cúbicos. No obstante, en medio de esta cabalgada de optimismo apareció un obstáculo inesperado: el decreto 764/1961 publicado en el BOE del 12 de mayo de 1961. Relativo al “régimen y circulación de ciclomotores”, éste limitaba a los 49 centímetros cúbicos la cilindrada de estos vehículos y, por tanto, sus beneficios basados en la no matriculación, las exenciones fiscales y, claro está, el poder ser llevados desde los dieciséis años.

La nueva ley de 1961 redujo la cilindrada de los ciclomotores hasta los 50 centímetros cúbicos. Algo que fue decisivo para la reorganización del mercado relativo a las bajas cilindradas

Derbi Antorcha 74, un modelo con escaso nicho de mercado

Con aquel decreto encima de la mesa, Derbi tuvo que adaptar su 65 de cara a seguir liderando la apuesta por el segmento de los ciclomotores. Así las cosas, en 1965 lanzó la Antorcha. Ensamblada en torno al mismo bastidor exhibido en “La Paleta”, ésta adecuaba su motor a los 49 centímetros cúbicos permitidos por la nueva legislación. Así las cosas, a nivel comercial las otrora populares monturas con entre 50 y 100 centímetros cúbicos dejaban de tener sentido.

Para empezar, aunque sólo ofrecían una cilindrada escasamente mayor a la de los ciclomotores, éstas ya no se podían beneficiar de las ventajas legales y fiscales de aquellos. Además, en comparación con sus hermanas mayores – las extendidas motocicletas con monocilíndricos de dos tiempos y 125 centímetros cúbicos – se quedaban cortas en materia de potencia. En suma, adquirir una máquina con entre 50 y 100 centímetros cúbicos era tanto como moverse en un terreno intermedio sin ninguna ventaja reseñable.

Con todo ello, lo cierto es que no resulta raro comprobar cómo la Derbi Antorcha 74 – lanzada tan sólo unas semanas después de la Antorcha 49 de primera generación – no tuvo ningún éxito comercial. De hecho, incluso a día de hoy existen aficionados que, o bien la desconocen, o bien aseguran que ésta no es más que un bulo, una confusión o una leyenda urbana. Además, la verdad es que en Derbi hicieron poco por diferenciarla de su popular modelo con 49 centímetros cúbicos.

La cilindrada de 74 centímetros cúbicos ocupaba un lugar intermedio e impreciso. Sin los beneficios fiscales de un ciclomotor y sin la potencia de sus hermanas mayores, las turismo con octavo de litro

De hecho, lo único que distingue a la Derbi Antorcha 74 de la 49 es el cilindro. Algo superior en su tamaño y, por tanto, sólo perceptible para quienes tengan el ojo hecho a las sutiles diferencias dadas entre unas mecánicas y otras. Asimismo, la Antorcha 74 llegó a compartir los números de identificación de chasis con el código de la 49. Es decir, siquiera se le dio la consideración de modelo con entidad propia por parte del fabricante. Todo ello para, hoy en día, quedar como una verdadera rareza entre sus afortunados – y escasos – propietarios.