Mientras que Nueva Zelanda tiene fama de haber creado algunos de los mejores ingenieros autodidactas de la historia, como Burt Munro, John Britten, Kim Newcombe o Rodger Freeth (algún día hablaremos de estos dos últimos, los menos conocidos), en Australia no parece haber tantos genios por metro cuadrado. Pero claro que los hay, y el mejor ejemplo es Ian Drysdale, creador de la magnífica Drysdale V8, entre otras maravillas técnicas.

Motocicletas con motor V8 ha habido unas cuantas. Quizás la más famosa creada por una marca de motocicletas (y no por un loco en su garaje o pequeño taller usando motores de coches) sea la Moto Guzzi V8 GP de 500. Pero existió también la Norton Nemesis V8. Sin embargo, Ian consiguió lo impensable, y que no fue otra cosa que crear un motor desde cero, fiable, fácil de mantener -al usar piezas cotidianas en otros modelos- y además conseguir venderla aunque fuese en pequeñas tiradas y como él confesaba, no llegando a cubrir los costes.

Drysdale es de esos tipos que no se enfrentan a los problemas con soluciones complicadas sino que aplica el sentido común para resolverlos eficazmente. Y por ello cuando se planteó fabricar su motor V8 partió de una mecánica existente y que fue adaptando. En concreto lo que hizo fue coger dos motores de Yamaha FZR 400 y diseñar un cárter común que ubicase las bancadas en un ángulo de 90º para cubicar, finalmente, 750 cc.

Conseguir poner tantos cilindros de pequeñas dimensiones permite aumentar el régimen de revoluciones (la velocidad del pistón es menor) y con ello, aumentar la potencia de salida a base de que sea un mayor número de pistones los que ejecutan el trabajo. De esta forma, el motor de la Drysdale era capaz de girar hasta las 19.000 vueltas como límite antes de empezar a tener problemas. Y hablamos de una moto de carretera, a la cual solo se le acercaban las pequeñas cuatro cilindros de 250 cc japonesas como la Honda CBR 250 RR.

De esta forma obtuvieron un motor V8 de 749 cc con 32 válvulas y unas cotas internas de 56×38 mm. El calado del cigüeñal era de 180º, por lo que el sonido que emana esta moto es como el de un Ferrari V8 pero el doble de revolucionado. Exceptuando el cigüeñal y el cárter, fabricados a medida para la moto junto al chasis o la carrocería tan característica, el resto de elementos son comunes.

Lógicamente se mantuvieron las válvulas, árboles de levas, culatas o pistones de la FZR, pero además se uso una bomba de aceite de Honda, un alternador de Kawasaki o un embrague de Yamaha. En el chasis también se recurrió a algunos elementos de otras motos, a excepción del diseño de la suspensión trasera que, curiosamente, ubica el amortiguador horizontal, por debajo del basculante, de una forma muy similar a la que vimos en la Vins Duecinquanta.

La potencia que conseguía la Drysdale V8 era de unos 160 CV, en la línea de las motos de finales de los 90. Aunque los primeros diseños usaban carburadores, luego se incluyó una inyección electrónica Motec, mucha más sencilla de poner a punto que los ocho carburadores planos Keihin que hacían que el puño del acelerador estuviese duro como una piedra.

Otro cambio que se hizo a medida que fue evolucionando hizo que el radiador pasase de estar ubicado bajo el asiento al frontal del motor. La carrocería, hecha en fibra de vidrio de una sola pieza mostraba un diseño muy aerodinámico y diferente a lo que en aquella época existía. Lo mejor es que la podías encargar en cualquier color siempre que fuese naranja. Humor australiano. Y sí, los faros son los de una Honda RC30/RC45.

A la Drysdale V8 le siguió después la Bruiser, que era como una Ducati Monster pero con un motor V8, que en este caso procedía de dos Yamaha YZF 600 para cubicar un total de 1.000 cc. Utilizando como base este motor y con el cambio de normativa del Mundial de Velocidad de los 500 cc y dos tiempos a los 990 cc y cuatro tiempos, Ian diseñó un motor V8 de 988 cc que era capaz de ofrecer 240 CV a 22.000 vueltas, siendo además muy compacto y ligero al cerrar la V hasta los 80º. Quedó solo en una idea, pero no deja de ser muy curiosa que alguien que construye las motos artesanalmente en su taller, fuese capaz de diseñar un motor que hubiese rendido en MotoGP.

A pesar de haber pasado 20 años, Ian ha seguido evolucionando sus motores V8 y hoy en día todavía podrías encargar una Drysdale V8 convenientemente actualizada. Eso sí, no esperes un precio por debajo de los 100.000 euros. Pero tendrás una moto exclusiva, con soluciones poco vistas y que además está concebida para poder utilizarse y no lucir simplemente detrás de una vitrina.

Fotografía: The Knee Slider