“Las Ducati SportClassic captan la belleza esencial, el estilo intemporal y toda la emoción de las originales deportivas Ducati de la década de los 70, sin renunciar a lo último en ingeniería y tecnología”, así definía Ducati en el año 2003 una familia de motos que presentaría en el Salón de Tokio de marcado carácter retro, al que unirían tecnología y procesos de fabricación actuales.

La familia SportClassic se compuso de 3 modelos y una edición especial que fueron lanzados al mercado finalmente en el año 2005. Las diferencias básicamente entre modelos eran que la Sport 1000 era un modelo naked retro con semi manillares, que ofrecía a su vez dos opciones, la opción “monoposto” -una plaza- con basculante asimétrico, único amortiguador lateral y embrague en seco y “biposto” –dos plazas- con basculante recto, dos amortiguadores laterales y embrague bañado en aceite; mientras que la GT 1000 por su parte llevaba un manillar completo con torretas con una posición mas elevada y sólo se ofertaba con dos plazas, basculante recto y embrague bañado en aceite.

También teníamos la Sport 1000 S que tenía semi-carenado, semi-manillares y embrague bañado en aceite. Asimismo como mencionaba hubo una edición limitada de 2.000 unidades de la Sport 1000 S que contaban con una mejor suspensión firmada por Öhlins, y además un amortiguador de dirección; fue llamada Paul Smart en honor al piloto Inglés que llevó a lo mas alto del cajón a la Ducati 750 Imola.

Una vez explicadas sus diferencias os voy a hablar de mi preferida, la GT 1000, la que quizá no sea el modelo mas pasional de los tres, pero la que para mí es la mas compensada con una posición de conducción mas natural y a su vez mas funcional, aunque pierda esos componentes tan llamativos como el embrague en seco y el basculante asimétrico de la Sport 1000. A cambio ganaremos un embrague que soporta mejor la fatiga del uso diario y dos plazas.

El motor cuya denominación es 1000 DS, es un motor con distribución desmodrómica, refrigerado por aire y configuración en L de 992 cc, que rinde 92 CV a 8.000 RPM con un par máximo declarado de 9,3 Nm a 6.000 RPM. Este motor se alimenta por un sistema de inyección Magneti Marelli con cuerpos de 45 mm que hacen que el propulsor tenga una respuesta dulce a bajas vueltas, y que salga disparada cuando la aguja nos muestra las 5.000 RPM, poniendo en aprietos a mas de una moto de pretensiones mas deportivas.

Para aguantar este carácter, el chasis debía estar a la altura, y lo consiguieron; se usó un chasis multitubular de acero tipo “Trellis”, anclado a un basculante doble también de acero que permitía a la GT realizar cambios de dirección rápidos y precisos. La suspensión también estaba a la altura del conjunto y disponía de una horquilla invertida Marzocchi de 43 mm, con un recorrido de 120 mm, y detrás encontrábamos dos amortiguadores laterales regulables en precarga con 133 mm de recorrido.

Para la frenada se recurrió a un conjunto de dos pinzas Brembo de dos pistones para el eje delantero que mordían dos discos de 320 mm, mientras que para la frenada trasera se utilizó un conjunto también de la marca Brembo de pinza monopistón para un disco de 245 mm. Las llantas de 17 pulgadas en ambos ejes tenían unas dimensiones de 120/70 delante y 180/55 detrás.

La posición de conducción, sin ser excesivamente cómoda, estaba mucho mas conseguida que en sus hermanas, permitiendo realizar viajes mas cómodamente, aunque si te animas a comprarla su depósito de 15 litros te hará descansar aproximadamente cada 200 km. El asiento se sitúa a 810 mm del suelo, por lo que no tendremos muchos problemas con la estatura. Como imagináis, la protección aerodinámica pasa a ser algo secundario, ya que no tenemos ninguna pantalla que nos proteja, para eso esta la “S”, pero a cambio tendremos una moto mucho mas conseguida estéticamente, aunque esto es cuestión de gustos.

Si hablamos de estética tenemos que hablar del cuidado por el detalle que tiene este modelo, los acabados de los materiales y pintura son excepcionales, resaltando el anodizado de las barras de la horquilla y cromados que podemos observar en distintos componentes como en las preciosas llantas multiradio, o en elementos como la parte trasera de los intermitentes o su doble claxon, que hacen que al conjunto en este sentido se le puedan poner pocas pegas.

La instrumentación quizá sea lo que se vea mas desfasado en el modelo, ya que aunque se componga de dos esferas analógicas con velocímetro y tacómetro, tiene una serie de testigos e indicadores entre ellas sobre una base de plástico negro que desentona un poco con el resto de la moto.

El mantenimiento no es especialmente caro y la fiabilidad del modelo es bastante buena, más aún si la comparamos con su hermana de embrague en seco, que dio algo de guerra en sus inicios. Encontrar una unidad a buen precio no es muy sencillo, ya que no fue una moto de masas, y además son modelos buscados que suelen estar bastante cotizados.

Sus precios rondan a día de hoy una horquilla que va desde los 6.000 euros, incluso a estar por encima de los 9.000 en motos que ya tienen en el caso de ser de las últimas vendidas más de 8 años -dejó de venderse en 2010-, pero es que si vemos el catálogo actual de Ducati lo mas parecido que nos vende es la Scrambler Café Racer, que está muy bien, pero pierde la esencia. La GT 1000 es una moto retro “sin el apellido Neo”, no es una reinterpretación de un modelo clásico, si no la manera de Ducati de hacer una moto clásica con todo el ADN Ducati actual, o mas bien de mediados del 2000.