Después de la Segunda Guerra Mundial, a comienzos de la década de los 50, Gilera dominaba las pistas de carreras y conseguía seis campeonatos del mundo pilotos y cinco campeonatos de fabricantes. Era la marca de moda y el referente para el resto de firmas motociclistas. Mientras ganaba carreras, como siempre suele ocurrir, vendía muchas motos “de calle”, aunque por aquellos años, en su mayoría, de baja cilindrada.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la industria italiana producía grandes motos con motores de cuatro tiempos y hasta 500 centímetros cúbicos, modelos muy deseados y algunos de ellos muy deportivos, pero la guerra provocó la necesidad de un transporte básico y barato, lo que implicaba motores pequeños, que acabaron por convertirse en el pilar de la industria de postguerra. Se mantuvieron algunos modelos con motores grandes –para la época–, de entre 250 y 500 centímetros cúbicos, como la Guzzi Falcone o la Gilera Nettuno, pero sus ventas, como cabe esperar, eran muy lentas y apenas se notaban en el cómputo final. Además, en aquellos años, con una industria destruida y con una situación casi perfecta para que sugieran nuevas empresas, las cosas cambiaron mucho. Fue entonces cuando aparecieron Armacchi, Laverda, Ducati o Piaggio.

Con un terreno abonado para que nuevas empresas tuvieran una oportunidad y unas instalaciones especializadas en motos “grandes”, los fabricantes establecidos antes de la guerra tuvieron algunas dificultades, como le ocurrió a Gilera, que tuvo que adaptarse y no fue precisamente un camino de rosas. Curiosamente, mientras todos los demás apostaban por el motor “dos tiempos” por su sencillez y economía, Gilera siguió con los motores de cuatro tiempos, pues, sabían que, a ojos de los entendidos, los motores de válvulas eran superiores a los de agujeros. Sin embargo, las cabezas pensantes de Gilera, como les ocurriría tiempo después con la llegada de los japoneses, se empeñaron en mantener tradiciones, como las válvulas laterales, lo que provocó que uno de sus mejores ingenieros se marchara a MV Agusta.

Así, en 1948, Gilera presentó un motor que, por prestaciones, era algo mediocre –3,5 CV–, pero fue elogiado por su bajo consumo. En 1947 se mostró una evolución que ganaba algo de potencia –4,7 CV–, pero que mantenía cosas como la distribución por varillas. Fue un auténtico éxito, tanto, que la producción no podía hacer frente a la demanda. Nuevamente, se anunció una nueva evolución y se amplió la línea de producción, al tiempo que se lanzaban la Gilera 125 Turismo y la 125 Sport. Tras esto, la tendencia fue que los motores crecieran poco a poco, primero hasta los 150 centímetros cúbicos, posteriormente, hasta los 175 centímetros cúbicos, aparecidos en 1956.

Gilera había ampliado la carrera del motor de 150 centímetros cúbicos hasta los 61 milímetros –la carrera era de 60 milímetros– para lograr 172,5 centímetros cúbicos. Se añadieron versiones poco a poco, como la Gran Turismo o la Normale y en 1957 apareció la Gilera 175 Sport. Para entonces, la potencia había llegado a los 9,1 CV, la lubricación era por cárter seco y la refrigeración era por aire. La velocidad máxima de la Gilera 175 Sport era de 115 km/h y pesaba unos 100 kilos