Ya que todo en esta vida suele tener un antecedente, el Campeonato de España de Motociclismo no iba a ser menos. De esta manera, normalmente se suele mencionar el Campeonato Motociclista de España como el prólogo más claro. Y no es para menos, pues aún con dos severos periodos de interrupción se celebró en veinticuatro ocasiones desde 1912 hasta 1949. Sin embargo, rebuscando en la genealogía de las carreras encontramos que la primera prueba de este tipo se celebró en 1909. Concretamente en el trazado de Sitges-Baix Penedès, logrando la victoria Miquel Arteman corriendo con una Griffon preparada por él mismo.

De hecho, los que sean más adictos a buscar datos en hemerotecas quizás conozcan el nombre de este piloto barcelonés nacido en 1884. Al fin y al cabo, fue miembro fundador de Mundo Deportivo en 1906 así como un activo periodista con multitud de crónicas firmadas en relación al motor y el ciclismo. Sin duda uno de los personajes básicos cuando hablamos de documentación sobre la historia del motociclismo en la Península Ibérica, muriendo en Sevilla en 1960 tras haber sido uno de los mayores impulsores de la Vuelta a Andalucía.

No obstante, volviendo a las primeras pruebas de índole española, destacan en sus primeros años las marcas norteamericanas cuando se analizan los puestos más altos. Especialmente Harley-Davidson e Indian. Claro está. Aunque desde 1930 son las británicas Ariel y Norton las dominadoras. De todos modos, yéndonos a lo primero, a aquella primera carrera de 1909, la lista de participantes aparece plagada de modelos franceses. Y no es de extrañar, ya que a finales del siglo XIX y comienzos del XX existió una importante cantidad de marcas francesas que dieron el salto desde el ciclismo al motociclismo gracias a la proliferación de proveedores mecánicos. La mayoría en Francia, aunque algunos aparecieron en Bélgica, Austria o Suiza.

El actual campeonato de velocidad tuvo diversos precedentes que no se pisaron entre sí, siendo la carrera más pretérita aquella celebrada en Cataluña allá por 1909

Griffon, la primera en ganar

Al igual que Renault, Peugeot fue durante muchos años una empresa familiar controlada por un conjunto de hermanos. No obstante, en el caso de Eugène Peugeot las cosas se complicaron. Al fin y al cabo, desde 1898 él prefirió ir por libre fundando Griffon. Una empresa con oficinas en París y Londres que, aun empezando en el sector de las bicicletas, dio el salto al mundo del motor hacia 1902 gracias a montar motores Zédel en sus cuadros.

De procedencia austriaca, estos motores fueron muy conocidos en la época gracias a una más que eficiente mezcla de potencia y fiabilidad, siendo por tanto una elección recurrente en el mundo de las carreras. De aquellas, recordemos, muy dadas a los extensos kilometrajes a través de carreteras tan interminables como mal asfaltadas. Así las cosas, en 1904 una Griffon con motor Zédel consiguió pasar de los 110 kilómetros por hora para sorpresa del público, siendo otra más entre las numerosas hazañas del equipo oficial de la marca.

Y es que, consciente de lo que se traía entre manos, Eugène Peugeot usó la competición como un eficiente argumento publicitario. Tanto así que para 1905 sus cadenas de producción expedían motocicletas suficientes como para dar trabajo a más de 300 operarios. Por todo ello, no resulta raro que Miquel Arteman escogiera una Griffon para coronarse como el piloto más rápido de la Península Ibérica durante aquella primera carrera en 1909. Con el permiso de los hipotéticos participantes lusos, siempre excluidos en este tipo de pruebas españolas que no ibéricas.

Con motor Zédel, estas motocicletas Griffon fueron de las más sonadas en las competiciones del momento gracias a su excelente mezcla de potencia y fiabilidad

Respecto al modelo exacto, lo cierto es que no sabemos cuál de entre todas las Griffon fue la escogida por Miquel Arteman como base para sus modificaciones. Eso sí, puestos a especular pensamos que bien podría haber sido una Griffon V-Twin 500 de 1907. Sin duda una montura sensacional para la época, dotada de un dos cilindros Zédel con 493 centímetros cúbicos para entregar 3,5 CV con un depósito para seis litros de combustible. Provista, además, de una interesante horquilla de amortiguación con paralelogramo basculante en el eje delantero. Una verdadera máquina de carreras en aquellos lejanos y vibrantes tiempos en los que el riesgo extremo se mezclaba con una ingeniera que cada año descubría nuevas soluciones.