A lo largo de los más de 100 años de existencia de Harley-Davidson, la compañía ha tenido innumerables motos de competición. Pero solo una de ellas tiene el honor de haber sido desarrollada exclusivamente para los circuitos. El resto de modelos, incluyendo las exitosas dirt track, siempre han derivado de un modelo comercial. Pero la Harley-Davidson VR 1000 merece un capítulo propio.

La década de los 80 fue el resurgimiento de la firma americana. Después de haber estado en manos de AMF, un grupo de inversores comandado por Willie G. Davidson volvió a recuperar la marca. Ya en su poder, lo primero en lo que pensaron fue en recuperar los éxitos conseguidos en competición durante los años 70 gracias al programa XR, que incluyó victorias en pistas de tierra ,pero también en algunas carreras europeas con la XRTT a manos de Renzo Pasolini y Cal Rayborn.

Dick O’Brien, quien había sido el director de competición una década antes, desarrolló una nueva gama de XR de competición que fueron conocidas con el sombrenombre de “Martillo de Lucifer”, haciéndose con victoria en las BOTT del AMA. Eran motores bicilíndricos de 997 cc montados en chasis XL Sportster modificados que sobre el papel no debían ser competitivas frente a los modelos europeos, pero a la hora de la verdad no era así.

Así llegamos a 1986, donde se cuenta que el CEO de HD, Vaughn Beals, estaba asistiendo a una carrera en Laguna Seca y expresó su preocupación por los pocos aficionados de Harley que habían asistido al circuito. Fue el momento en el que decidieron que necesitaban una moto de carreras para el AMA así que, al año siguiente, empezaron con su desarrollo en el tablero de dibujo.

El vicepresidente de la compañía, Mark Tuttle, fue el encargado de juntar un pequeño grupo de ingenieros encargados del desarrollo del nuevo modelo. En un principio pensaban en un bicilíndrico refrigerado por aire basado en el propulsor de la XR 750, pero subido de cilindrada, y una caja de cambios de cinco velocidades.

Sin embargo Erik Buell, quien había trabajado como ingeniero de HD desde el 79 al 83 (y había estado implicado en el desarrollo de la segunda versión del “Martillo de Lucifer”), sugirió que el camino a seguir debía ser un motor completamente nuevo de dos cilindros y refrigeración líquida. Con él superarían a los cuatro cilindros tanto en par motor como en tracción.

Con el fin de no tener que desarrollar un motor desde cero, la idea era utilizar cilindros de 500 cc ya existentes y que hubiesen sido probados y desarrollados por alguna empresa de ingeniería automotriz. Buell, con un ojo puesto en lo que había hecho hasta ahora Ducati, propuso un motor con las cotas del desmoquattro 851 de Superbikes, 92×75 mm, con los que alcanzar los 998 cc y poder así enfrentarse a los tetracilíndricos de 750 cc que participaban en el AMA americano.

Erik Buell fue contratado para desarrollar el chasis, mientras que Mark Miller sería en encargado de desarrollar el motor, pero basándose también en las premisas de Buell. Implicaron a Cosworth y a Branch Flowmetrics (estos últimos ya habían trabajado en las culatas de las XR 1000) y harían lo propio con las culatas refrigeradas de la VR 1000.

Tras algunas semanas, el motor sería finalmente un 95 x 70 mm (992 cc) basado en el motor Cosworth BDG de cuatro cilindros y 2 litros. Los cilindros se colocarían en un ángulo de 60º con pistones BDG. La lubricación sería por cárter seco y la caja de cambios, una XL de cinco velocidades modificada.

La elección de una V cerrada tenía sus motivos, ya que evitaba los problemas de espacio de un motor V a 90º (o L, como también se denomina) y que obliga a pegar el cilindro a la rueda delantera y el trasero te ocupa el espacio en el que debería anclarse el amortiguador.

En conversaciones de Buell con Cosworth, sobre las necesidades de admisión del motor de cuatro válvulas, le señalaron que necesitaría un gran caudal de aire fresco. Los cálculos arrojaron la necesidad de un airbox de 24 litros, lo que dejaba literalmente sin espacio para colocar también el depósito en su ubicación tradicional. Por ello Buell diseñó el primer chasis de motocicleta en el que el depósito de combustible estaba en el interior de los tubos de aleación, algo que luego sería la señal de identidad de sus Buell XB.

Como Harley-Davidson estaba fuera de su “zona de confort”, decidieron contratar a Roush Industries en detrimento de Branch Flowmetrics y que ellos fuesen los encargados de desarrollar las nuevas culatas de cuatro válvulas. Steve Scheibe, que había trabajado con Ford, Mercury Marine o Chrysler, también había trabajado en el desarrollo de algunos motores de HD así como en el sistema de inyección electrónica para modelos de producción.

Como el límite fijado de revoluciones era de 11.000 vueltas, Scheibe rechazó los pistones BDG y cambió las cotas del motor a un diseño 98×66 mm de 996 cc. Los pistones serían Wisecon, las bielas Carillo y la inyección Weber. Las primeras pruebas arrojaron una potencia de 140 CV a algo más de 10.000 vueltas, pero a partir de 8.000 revoluciones los cárteres se agrietaban. El motor era un cúmulo de problemas, y por si fuera poco, no podían adaptar una caja de cambios de seis velocidades porque se había diseñado en base a una de cinco. El segundo diseño de motor fue mejorado en muchas áreas hasta conseguir que fuese fiable y admitiese una caja de cambios de seis velocidades. El techo estaba en 13.000 vueltas y las prestaciones habían aumentado.

Buell trabajó en su chasis para adaptarlo a este segundo motor, pero Harley decidió prescindir de sus servicios en favor de Mike Eatough, un experimentado ingeniero que había trabajado para Armstrong Industries, unos gurús británicos en la fabricación de chasis. De hecho, fueron los primeros en desarrollar un chasis entero de carbono para Carbon Fiber Armstrong allá en 1983.

Ya estamos en 1991 (el proyecto arrancó en 1987) y Eatough rechazó el chasis de Buell para construir uno más convencional, que sería fabricado por Harris. El depósito se ubicaba en el lugar tradicional, y por ello, el airbox reducía su capacidad y con ello se mermaban las prestaciones máximas. El primer prototipo estuvo listo a finales de ese año con carenados de Kawasaki ZX7 repintados en dos tonos, naranja y negro con una línea blanca longitudinal que los separaba. Fueron dos años más de trabajos para que, en 1994, Fritz Kling continuase su labor de corredor sobre la Harley-Davidson VR 1000 después de haber ayudado a desarrollarla.

¿Y a dónde os hemos querido llevar con todo esto? A que para competir en el AMA, los fabricantes debían producir un cierto número de motos matriculables (como en cualquier campeonato de vehículos derivados). Un pequeño fabricante debería homologar 500 motos si eran de cuatro cilindros (1.000 si era un fabricante grande) pero los V-Twin solo necesitaban homologar 50 motos. Y la homologación podría realizarse en cualquier país, por lo que con una moto que era casi de competición, pero con faros, se fueron a Alemania y consiguieron un certificado TÜV por ruido y emisiones, que fue suficiente para el AMA.

Se intentó que la Harley-Davidson VR 1000 de calle fuese lo más americana posible, y por ello la horquilla y el amortiguador eran Penske mientras que los frenos provenían de Wilwood. La única concesión fueron las ruedas Marchesini, aunque tras las primeras carreras en el modelo de competición la horquilla pasó a ser Öhlins y los frenos AP Racing (luego cambiaron a Brembo).

La producción comenzó en 1994. Los primeros 10 ejemplares se construyeron en Roush, y el resto se montó bajo la supervisión de Eatough en Nueva York. Todos los motores de producción posteriores serían ensamblados por Roush mientras que los chasis fueron diseñados en Anodizing Inc. (Oregon). A finales de año se construyeron un total de 55 máquinas completas, con ocho cuadros adicionales (más o menos) hechos como repuestos aunque las cifras exactas son difíciles de saber. Cada una de ellas costaba alrededor de 49.000 dólares, lo que vendría siendo unos 80.000 euros a día de hoy.

La Harley-Davidson VR 1000 pesaba 204 kg y producía 135 CV (116 CV a la rueda), bastante impresionante para una moto de principios de los 90. Su acabado era muy artesanal, con un carenado de fibra de carbono y cárteres fundidos en moldes de arena. La instalación eléctrica era justa (te podías quedar sin batería en un viaje largo porque el alternador no podía con el consumo de la moto). Pero a nivel de chasis o motor era una bomba.

¿Y la versión de competición? Pues los resultados no llegaron, pero en muchos casos por una implacable falta de suerte. Bien es cierto que la moto, con tantos retrasos, llegó en desigualdad de condiciones frente a sus rivales, sobre todo a nivel de potencia en las rectas. Además, una vez homologada la moto de calle no podían modificar algunas piezas por reglamento (chasis y cárteres principalmente), con lo que estaban obligados a trabajar con lo que tenían. Sin embargo su piloto, el canadiense Miguel Duhamel, era capaz de poner en las curvas lo que le faltaba en las rectas.

Al final el proyecto pasó a manos privadas para que continuasen el desarrollo de la mano de Gemini Racing. Así Harley podía centrarse en el desarrollo de nuevas motos y sobre todo, del motor Twin Cam 88 ya que las demandas de producción y novedades empezaban a agobiar a la marca, que sucumbía a su propio éxito.

Pasaban los años y por la VR 1000 pilotos talentosos y otros no tanto: Doug Chandler, Don Tilley, Chris Carr, Tom Wilson, Mike Smith, Pascal Picotte y Scott Russel. El trabajo de Gemini fue brutal, empezando por un embrague en seco y luego mejoras internas que le permitieron en su última temporada de 1991 alcanzar las 12.300 vueltas y 175 CV. Pero todo se acabó, Harley-Davidson cerró el grifo y Gemini Racing fue comprada por Michael Jordan para crear su equipo.

Todo ello parece triste, ¿verdad? Quizás no tanto, porque el legado de la Harley-Davidson VR 1000 no acabó aquí. Los diseños del motor fueron entregados a Porsche para que rehiciese el propulsor de cara a lanzarlo para la calle. Debía ser potente y fiable.

Y así nació el motor Revolution de 1131 cc, con unas cotas de 100×72 mm pero detalles como un ángulo entre cilindros de 60º y refrigeración líquida, la misma que la VR 1000. Y con él, una de las motos menos queridas por los puristas de la marca pero quizás considerada la mejor Harley de todos los tiempos: la VRSC V-Rod.