La Honda CB 900 F Bol d’Or se presentó en el salón de París de 1978, para, al año siguiente, iniciar las ventas. Honda buscaba ampliar la gama con modelos más potentes y con un talante más deportivo, porque la CB 760 F2 parecía haberse quedado pequeña para muchos usuarios que, después de haber probado hasta donde podían llegar los fabricantes japoneses, querían más. Además, la competencia había cogido fuerza y necesitaba poner algo en circulación que pudiera hacer frente a las nuevas motos.

A finales de los 70 y comienzos de los 80, los fabricantes nipones ya se habían asentado en el mercado mundial y se habían dedicado a ponerlo todo patas arriba. De hecho, durante los años 80, los japoneses no dejaron de poner en circulación toda clase de motos de lo más variopinto, en busca de establecer estándares, como aquellas custom con motores de cuatro cilindros y más de 100 CV que rodaron por carreteras de Estados Unidos.

En Europa tuvimos modelos como la Honda CBX 1000 y su espectacular motor de seis cilindros –también llegó a U.S.A.–, aunque es justo reconocer que llegaron muy por detrás de la Benelli Sei. No obstante, en cuanto a fiabilidad, la Benelli no podía siquiera planta cara a la nipona, que además era suave como la seda. Una moto imponente, que se colocaba como máximo exponente del catálogo y que dejaba el resto de actividades, como la venta en masa, a la CB 750 y a su hermana mayor la CB 900 F Bold d’Or.

La Bold d’Or era la hermana deportiva, la que buscaba ofrecer un talante más dinámico y guerrero, tanto por conducción como por aspecto. Y para ello, por supuesto, adoptaba un motor de cuatro cilindros cuatro tiempo, con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas, que tomaba prestado algunas ideas de las motos de resistencia de Honda. El bloque era de aleación ligera, con pistones tenía la cabeza con huecos para las válvulas y permitían una elevada relación de compresión de 8,8:1, para, con 901 centímetros cúbicos, desarrollar 95 CV a 9.000 revoluciones y 7,90 mkg a 8.000 revoluciones. La caja de cambios tenía cinco relaciones.

El peso del conjunto era de 251 kilos en órden de marcha, no en balde, no había aluminio ni complejidads excesivas en aquellos años. El chasis, por ejemplo, era un doble cuna en tubo de acero con una batalla de 1.515 milímetros. No había tampoco complejidades en temas de suspensión, con una horquilla telehidráulica con barras de 37 milímetros y dos amortiguadores laterales con regulación en precarga.

No obstante, aunque la relación peso potencia estaba por debajo de los tres kilos por caballo y de que la denominación Bold d’Or hacía clara referencia a las carreras, el talante de la moto era menos deportivo del que se podía esperar. La posición de conducción, por ejemplo, era muy erguida, el asiento era grande y mullido, el motor ofrecía potencia y par desde bajo régimen.

La moto logró un notable éxito de ventas y sufrió varias evoluciones, como la adopción de un carenado “de faro” para la versión F2. El nombre de Bold d’Or desapareció en 1986, cuando Honda lanzó la saga CBR.