La Honda CBR 600 F2 es quizá, junto con la Honda CBR 600 F4i, el modelo más mítico, recordado y vendido de toda la estirpe CBR 600 F, una saga de motos que comenzó su periplo allá por 1987 con la primera Hurricane. En el ADN de esta familia siempre ha estado el concepto de deportividad racional: motos que valían para ir a trabajar todos los días, para meterlas en circuito a dar lo máximo en unas tandas, e incluso para realizar rutas y viajes con relativa comodidad.

Hoy en día todo esto se ha perdido un poco, ya que el segmento de las deportivas comenzó a volverse más agresivo, radical y enfocado únicamente en la pista con la llegada de la Yamaha YZF-R6 en 1999. La deportividad polivalente cada vez tenía menos adeptos, ya que lo que se buscaba por aquel entonces eran posturas más agachadas y mecánicas más puntiagudas y potentes. Una pena para todos aquellos entusiastas de este tipo de motos que hoy en día describiríamos más como sport turismo que como deportivas puras.

Volviendo a nuestra protagonista, el modelo se puso a la venta en 1991 y en general siguió una línea muy continuista con la primera generación, ahondando en esa idea de evolución más que revolución. A fin de cuentas, la F1 había sido todo un éxito en ventas y crítica, y su receta seguía estando plenamente vigente cuatro años después de su presentación en sociedad. Tan solo hacía falta especiarla un poco.

El principal cambio lo recibió el motor, que pasaba de los 85 CV de la generación previa a 95 CV. Este cambio era obligado, puesto que los otros fabricantes japoneses estaban pegando muy duro en este ámbito, como por ejemplo la presentación en 1990 de la Kawasaki ZZR 600, que fue la primera 600 de producción en llegar a la barrera psicológica de los 100 CV.

De aquellas ya había empezado la “imparable” carrera por ver quién conseguía los regímenes de giro más altos en sus motores, y quién conseguía extraer la máxima cantidad de potencia de las mecánicas. Aunque huelga decir que en Honda todavía mantenían la cordura y prefería presentar una moto con menos caballos de potencia máxima si a cambio ofrecía un mayor agrado de uso en la zona media del cuentavueltas.

En el resto del vehículo seguíamos viendo soluciones más o menos similares a las de la generación previa. El chasis mantenía su esquema de doble viga y construcción en acero. Su desempeño era muy digno para los estándares de la época. En el apartado de frenos, las cosas iban un poco más justas, en parte por el doble disco delantero solidario (aún no era flotante) mordido por unas pírricas pinzas de doble pistón. La ZZR 600 barría en este aspecto con discos flotantes de 298 mm y pinzas de cuatro pistones.

En el apartado estético, el conjunto seguía las pautas de su predecesora. Seguimos ante una línea de diseño que empleaba con profusión el plástico y que ocultaba tras sus fibras todos los órganos internos de la mecánica. Esto era así por una mera cuestión de ahorrar costes, ya que resultaba más barato colocar “cuatro” piezas de plástico inyectado que andar diseñando y modificando los órganos mecánicos para que estos fueran agradables a la vista.

Eso sí, empleaba unas líneas más curvas y fluidas que su predecesora, que estaba dominada por las aristas y ángulos rectos de los años 80. Destaca su nariz más prominente en comparación a la fachada “plana” de la F1, mientras que el guardabarros frontal reducía su tamaño y pasaba a ser menos envolvente.

En resumidas cuentas, pequeños cambios aquí y allá para mantenerla fresca en el mercado de cara a los sucesivos años. El modelo se descatalogó en 1995, cuando se presentó la Honda CBR 600 F3, que añadiría algunas cosas importantes como la admisión forzada mediante ram air, que tan de moda estaba en aquellos años 90.

Con su nariz chata, sus líneas más planas y su guardabarros frontal envolvente, la Honda CBR 600 F1 está más anclada en los años 80

Hoy en día aún se pueden adquirir con relativa facilidad. En su época se vendieron como churros y eso, unido a su supuesta indestructibilidad, ha favorecido un buen caldo de cultivo en el mercado de “segunda zarpa”. El problema es que los precios no son para nada baratos ni “acordes” al producto que estás comprando.

Las siglas CBR 600 han adquirió el estatus de legendarias en nuestro país, y eso implica que si quieres hacerte con una tienes que pasar por caja. Los precios van desde los poco más de 1.000 euros hasta los 2.000, 3.000 o lo que te quieran pedir por las unidades más cuidadas y en mejor estado de conservación.

Y esto último es muy importante, puesto que estamos hablando de motos con casi 30 años y cuyos dueños no se caracterizaban por cuidarlas y mimarlas como oro en paño, sino que era un tipo de usuario con un perfil un poco más radical y “quemado”. Es por ello que yo no recomendaría la compra de una de estas a no ser que el factor nostalgia juegue un papel muy importante en tu decisión.

Estamos hablando de unos 2.000 euros por una moto del año “de la polca” en estados de conservación muchas veces dudosos. Y no hemos de olvidar que el vehículo valía nuevo en 1991 unos -equivalentes- 6.000 euros. Si queréis una deportiva tetracilíndrica de los 90 y no os importa esta o aquella, sus rivales de aquel entonces como la ya mencionada Kawasaki ZZR 600 o la Suzuki GSX-R600 están a precios mucho más razonables, aunque claro, no tienen todo esa aura mitológica tras de sí.

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