La Honda CBR 954 RR Fireblade fue la última de su especie. Las Fireblade 900 comenzaron en 1992 con la Honda CBR 900 RR. La idea original del proyecto era conseguir una deportiva que aunase la agilidad de una 600 con la potencia de una 1.000, un conjunto que diese con el equilibrio perfecto.

Poco a poco la CBR 900 RR fue pasando por diversas generaciones hasta que en 2002 se presentó la Honda CBR 954 RR, la que en mi opinión es la Honda más bonita de todos los tiempos; o si nos ponemos algo más humildes, al menos es la CBR más bonita de todas cuantas hay.

La 954 estuvo un par de años a la venta, de 2002 a 2004. Estéticamente puede que fuese una moto intachable, pero en el apartado mecánico el concepto 900 que perseguía el fabricante japonés no daba más de sí. La competencia cada vez estaba má lejos en rendimiento puro y prestaciones con propuestas como la Yamaha YZF-R1 o la Suzuki GSXR 1000. Es por eso que en 2004 los japoneses decidieron no seguir por esa linea y presentaron una moto totalmente nueva hecha desde cero: la Honda CBR 1000 RR.

Mecánicamente la 954 estaba animada por un tetracilíndrico con el mismo cubicaje que su denominación. La potencia alcanzaba 154 CV y además no estaban escondidos tan arriba como en sus principales competidoras, por lo que eran algo más usables en el día a día.

La base de este motor era la del modelo de 1992 y eso hacía mella en algunos aspectos. Mientras que sus competidoras ya estaban implementando la geometría triangular en los ejes del propulsor, en Honda todavía seguían con el esquema en linea clásico. El motor era bastante largo, lo cual implicaba un basculante necesariamente corto que le confería un carácter más nervioso al modelo.

La Honda CBR 954 RR pecaba de un tren delantero demasiado “suelto” e impreciso, por lo que era muy habitual entre sus propietarios el equiparla con un amortiguador de dirección para mitigar en parte estos efectos. Otro detalle característico del modeo era su chasis pivotless, en el que el eje del basculante se unía directamente al cuerpo del motor y no al las vigas del chasis como en la gran mayoría de motos. Esta solución prometía ser ventajosa, pero en el mundo real se demostró que no otorgaba demasiada rigidez al conjunto.

El resto de la moto implementaba las soluciones típicas de las superdeportivas de la época. El chasis, de aluminio, era de doble viga mientras que la suspensión delantera corría a cargo de una horquilla invertida de 43 mm. Atrás se recurría al sistema Pro-link de Honda. Ambos trenes son totalmente regulables en diversos parámetros. La frenada era otro de sus puntos fuertes gracias a unos enormes discos frontales de 330 mm.

En el apartado prestacional, puede que la moto fuese más lenta que sus competidoras directas, pero tendrías que entrar a un circuito para comprobarlo, porque en carretera abierta la Honda CBR 954 RR era un auténtico misil de vuelo bajo y, obviamente, sobraba potencia por todas partes para un uso civilizado y legal por la vía pública.

El 0-100 bajaba de los tres segundos mientras que en su marcador digital se podía ver la cifra mágica de 299 km/h, que en el MundoReal^TM son unos 270 aproximadamente. Prestaciones de otra galaxia que, como digo, no tienen mucho sentido en la vía pública a menos que vivas en Alemania o en la Isla de Man. Su consumo ronda los 6,5 l/100 km, pero quién se compra una moto así seguramente sea en lo último en lo que piense. A buen seguro que con una de estas te gastas más dinero en ruedas que en gasolina como vayas un poco a saco.

Sin lugar a dudas, lo más maravilloso de la Honda CBR 954 RR -por encima de sus prestaciones de infarto- es su estética. Me parece una moto sencillamente espectacular, de esas que querrías tener en un póster grande colgado en tu habitación para verla todos los días.

El elemento que más alimenta esta idea es el faro frontal del modelo, que brilla con luz propia. Parece que es un bifaro, con un par de estribaciones a cada lado pero que se juntan en una óptica central. Si lo miras de frente te recuerda al anagrama de la cabeza de un zorro. Lo mejor sin duda es lo fresco y sugerente que es, ya que este tipo de diseño jamás se ha repetido en otro modelo, algo que estamos aburridos de ver en la gran mayoría de motos.

En cuanto al mercado de segunda mano, al igual que la gran mayoría de deportivas, la 954 está a precios realmente atractivos, y muchos habremos coqueteado con la idea de darnos un pequeño capricho con ella. Por cantidades entre 2.500 y 3.000 euros hay cosas bastante interesantes en las páginas de clasificados.

La mayoría de estas motos tienen kilometrajes bastante elevados, pero la parte positiva es que un motor de semejante potencia sabes que habrá ido prácticamente dormido la gran mayoría de su vida laboral. Es relativamente sencillo que estas mecánicas superen los 100.000 km para que os hagáis una idea.

A lo que sí debéis prestar atención es a los mantenimientos. No son baratos y más de un propietario descuidado habrá pasado de realizarlos para ahorrarse una buena “puñalada” en su taller. Ojo a los reglajes de válvulas y a la cadena de distribución, que son los principales componentes que hay que sustituir y cuyo coste no es precisamente bajo.