La Honda CMX 500 Rebel es un ejercicio de reciclaje, algo similar a lo que pasó con su lejana antecesora en el tiempo, la Honda CMX 250 Rebel, de la que hablamos hace unos días. Los japoneses presentaron en 2012 su nueva familia de motocicletas de 500 cm³: una naked, una trail asfáltica y una deportiva. La cosa fue bien, y unos años después en la matriz de Honda alguien pensó: “¿y por qué no aprovechamos estas piezas que ya tenemos por aquí diseñadas para hacer también una custom?” Y así comenzó todo.

Más allá de ese reaprovechamiento, lo interesante de este modelo para mí es que supone la vuelta de Honda al segmento custom, y lo hace con una filosofía renovada, mucho más acorde a los tiempos que corren hoy en día. En la primera década del siglo XX los japoneses tenían la familia VT Shadow, motos custom de las de toda la vida; una suerte de Harley-Davidson japonesas, grandes y pesadas, con enormes motores en V, poca potencia y un apartado estético muy barroco y recargado.

Como todo en la vida, las modas vienen y van, y la gente acabó cansándose de estas aburridas customs al estilo americano; motos bastante caras de comprar y que en el fondo no ofrecían una tecnología ni una ciclística de la más alta calidad. Creo que la gente empezaba a no ver claro eso de tener que gastarse un dineral para darse un paseíto a comprar el pan con estilo.

Lo interesante de nuestra protagonista de hoy, la Honda CMX 500 Rebel, es que rompe con esa tendencia y nos ofrece una custom pragmática, minimalista y con una alta relación calidad/precio. Para conseguir estas características ha habido que renunciar a algunos dogmas y tradiciones milenarias del segmento, pero en mi opinión ha sido todo un acierto. Si todos los fabricantes tuvieran que hacer siempre lo mismo porque “es lo que dicta la tradición” entonces el mundo custom sería sumamente homogéneo y aburrido.

Empezamos con el motor, es bicilíndrico -bien-, pero no tiene una disposición en V sino en línea -mal-. Esto es así porque como digo es una mecánica heredada, y los japoneses no tenían intención de desarrollar un motor nuevo sólo para ponerlo en un puñado de motocicletas. La factura se incrementaría demasiado.

Esta unidad de potencia de 500 cm³ es bien conocida por todos, ya que se monta en las famosas Honda CB 500 F y CB 500 X. Con cuatro válvulas y su refrigeración líquida entrega 46 CV de potencia, casi el tope legal del carné A2. Su mejor baza es el consumo: tan solo 3,4 l/100 km en el mundo real™, mientras que sus mantenimientos son cada 12.000 km, por lo que no te vas a dejar mucho dinero en talleres. Cuenta con un tanque de 11,2 litros, por lo que son posibles autonomías superiores a 300 km. La caja de cambios, por otro lado, cuenta con seis velocidades, algo no muy habitual en este tipo de motos.

Estéticamente la moto destaca por un diseño más oscuro y sombrío, similar al de la Hyosung GV 650 Pro Aquila que probamos el año pasado. La era de los cromados y el brillo desmesurado ya pasó y ahora dominan los acabados mates, más maduros y sufridos. Es como si estas nuevas custom estuvieran pensadas para andar con ellas y “gastarlas” como resultado de un uso intenso y un trato duro, en vez de ser motos que solo sirven para darlas todo el santo día con el trapito y tenerlas siempre relucientes aparcadas a la puerta de tu casa.

Las llantas de 16 pulgadas son de aleación y monta unos neumáticos con un perfil muy elevado, lo cual transmite una cierta apariencia bobber. El escape es un cilindro sencillo pintado en negro mate y aquí sí que echamos de menos un poco más de detallado, ya que suele ser el principal reclamo estético de este tipo de motocicletas.

En cuanto a dimensiones, podemos atisbar una moto más recogida y compacta en vez de los largos modelos a los que nos tenía acostumbrados el fabricante en este segmento. En ese aspecto estamos ante una moto ratonera y que se va a desenvolver bien en el tráfico urbano respecto a otras custom. Sus 190 kg en orden de marcha también ayudan a esta agilidad.

En el apartado ciclo implementa soluciones sencillas pero que funcionan bien. La horquilla es convencional y monta un solo disco de freno delantero mordido por una pinza de dos pistones. Lleva ABS de serie y atrás se decanta por amortiguadores gemelos para la suspensión, siguiendo el estilo custom tradicional. El chasis es de tipo tubular, construido en acero, nada especial.

Esta moto mola y sinceramente, creo que es un producto bastante equilibrado y apetecible pese a que Honda decidiera fabricarlo a base de retales. Gracias a esto último los japoneses han podido ofrecer un precio de venta realmente atractivo: 6.100 euros. Si buscamos alternativas similares en la competencia nos tendríamos que ir a la Kawasaki Vulcan S, que ya se va a cifras cercanas a los 8.000 euros, o en su defecto la ya mencionada Hyosung Pro Aquila, una moto un poco más cara y un poco peor rematada, pero con un motor y una parte ciclo que dejan en evidencia al modelo japonés.