Moto del día: Honda VRX 400 Roadster

Moto del día: Honda VRX 400 Roadster

A medio camino entre una custom y una scrambler, el equilibrio general brillaba con fuerza en esta esbelta noventera


Tiempo de lectura: 5 min.

Agosto de 1995 fue el momento elegido por la marca del ala dorada para dar el pistoletazo de salida a la comercialización de la Honda VRX 400 Roadster. Esta llegaba al mercado nipón con el fin de cubrir el hueco que quedaba entre la Honda CB-1 y la custom de la marca en los 400 cc, la Honda Steed.

De hecho, el propulsor de la VRX 400 venía directamente desde esta última, además de algunas piezas de la parte ciclo. Bautizada en código interno como NC33, esta bella cruiser era definida por la propia marca en su comunicado de prensa como “una motocicleta deportiva de carretera, con una forma elegante y sencilla que le permite disfrutar de un sabor de conducción potente y palpitante”.

En el plano mecánico, la nueva alternativa de Honda dentro del restrictivo mercado japonés contaba con un propulsor tipo V-Twin de 398 cc, con seis válvulas en culata y refrigeración líquida. Las cotas internas se situaban en un diámetro de 64 mm por una carrera de 62 mm, y el bloque quedaba sometido a una compresión de 9,8:1. El cambio en este caso era de cinco relaciones y la alimentación se producía mediante una pareja de carburadores Keihin de 32 mm.

Honda VRX 400 Roadster 4

Con estas características técnicas el propulsor japonés lograba desarrollar una potencia final de 33 CV a 7.500 RPM, mientras que el par máximo se situaba en 34 Nm a 6.000 RPM. Con todo, era capaz de lanzarse hasta una velocidad máxima de 130 km/h, suficiente para mantener cruceros de 80/100 km/h sin mostrar fatiga alguna. Todo ello unido, a una suavidad de marcha envidiable y un tacto general típico de la marca nipona, convertían a esta pequeña joya en una opción racional e inteligente dentro del competido segmento de los 400 cc.

La Honda VRX 400 Roadster era otra de las opciones que ofrecía la marca japonesa dentro del mercado interno, perteneciente al segmento de las motocicletas con cilindradas inferiores a 400 cc

La parte ciclo, por su parte, se componía en torno a un chasis de doble cuna fabricado en sección tubular de acero. A él se agregaban el resto de componentes como suspensiones o frenado. En el primer apartado la VRX 400 Roadster venía dotada de una horquilla telescópica formada por una pareja de barras de 41 mm y un recorrido máximo de 104 mm. Atrás una pareja de amortiguadores laterales, ajustables en cinco posiciones dentro de la precarga y anclados al basculante, serían los elegidos para tal fin.

En cuanto a la frenada, Honda optó por un disco flotante de 310 mm y pinza de doble pistón delante, junto a un segundo disco de 240 mm de diámetro mordido por una pinza de un solo pistón en el eje trasero. Ambos quedaban fijados a unas llantas fabricadas en aluminio de tipo radial, con 48 unidades en cada una de ellas, y calzadas con sendos neumáticos en medidas 120/80 R17 delante y 140/80 R17 en la parte posterior.

El equilibrio general era la mayor virtud de esta Honda VRX 400 Roadster, además de una estética muy lograda y un buen nivel de acabados típicos por otra parte de la marca nipona

Dentro del apartado de cotas, esta cruiser japonesa con tintes de scrambler contaba con una distancia entre ejes de 1.510 mm y una longitud total de 2.235 mm. La altura máxima quedaba en una cifra final de 1.105 mm, mientras que la anchura con la que contaba se situaba en un valor final de 760 mm.

El sillín, por su parte, distaba del suelo en 770 mm, mientras que entre el cárter y el piso contábamos con una distancia libre de 165 mm. El peso final en seco declarado era de 190 kilogramos, a los que habría que sumar los 11 litros de capacidad máxima de su depósito de combustible.

Pero si en algo destacaba esta moto era estéticamente y nivel de acabado, gracias a una linea suave en la que se mezclaban una de sus tres tonalidades -rojo, azul o negro- junto a las partes cromadas, que es este caso eran bastantes -espejos retrovisores, pareja de escapes laterales o carcasas de los relojes- o las zonas pulidas como las tapas laterales del motor.

En contraste la sensación visual era armoniosa y le conferían un acabado final realmente bueno. Además, contaba con un sencillo cuadro de instrumentos formado por dos relojes, marcador y cuentavueltas, y dentro de este último varios testigos luminosos. También debajo del sillín encontrábamos un hueco para pequeños bultos y una completa bolsa de herramientas.

Con un precio de 529.000 yenes, unos 4.000 euros del momento, esta esbelta motocicleta a medio camino entre una cruiser y una scrambler, se mantuvo muy poco tiempo en el mercado -la temporada de 1995 y la posterior de 1996-, no sabemos si por la falta de aceptación del público o simplemente por pura estrategia comercial de la marca.

En la actualidad encontrar una unidad de este modelo en nuestro país es ardua tarea. En otros, como Reino Unido o Alemania, es algo más sencillo, ya que importadores paralelos del momento dieron el paso a llevarla a sus correspondientes mercados.

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J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

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