En mis últimas conversaciones con amigos y compañeros, parece que todos o casi todos nos hemos unido a la tendencia impuesta por las marcas -bajo mi punto de vista errónea- en la que las motos con motores que rinden menos de 80-100 CV son motos de uso para ciudad, pequeños viajes y poco más. Nos auto engañamos pensando en que necesitamos motos para viajar con motores enormemente potentes que pocas veces aprovecharemos, y que seamos sinceros, son bastante complejos y costosos de reparar.

Todos hemos escuchado a alguien decir “sólo 60 caballos, eso no anda ni para ir a comprar pan”; lejos de la realidad, nos estamos perdiendo la experiencia de manejar un vehículo al que seamos capaces de extraer todo su potencial, conocer sus límites y manejarlo conociendo todas y cada una de sus reacciones con soltura y margen de error, y eso es enormemente divertido.

Honda, con su XRV África Twin realizó un trabajo que el tiempo ha demostrado que ha sido prácticamente perfecto, debido precisamente a sus limitaciones: una moto con una filosofía basada en el “menos es más”

La marca creó un conjunto no muy pesado para la época -entre 198 y 220 kg según versión-, con una potencia de 60 CV, unos componentes de calidad, fiabilidad y reparabilidad que a día de hoy es difícil de conseguir, con la salvedad de escasos modelos actuales. Aunque ahora Honda, para no perder terreno con respecto a sus competidores, se haya tenido que subir al barco de ampliar el margen de potencia y cilindrada en la nueva CRF 1000 África Twin, aunque sin llegar tampoco a ser una moto de potencia excesiva si la comparamos con algunas rivales del segmento. Hoy por lo pronto, nos vamos a centrar en el origen de esta magnífica moto, la XRV, y dejaremos la CRF para otra ocasión.

XRV 650 Africa Twin (1988)

En el año 1986 Honda desembarcó en el Rally Paris-Dakar con una moto prototipo de manera oficial, concretamente la NXR 750. El mismo año de su debut fue el modelo ganador del Rally, y de los tres siguientes años, algo que no han podido repetir desde 1989. Obviamente Honda supo sacar tajada de la situación y la expectación que generó este modelo -ahora lo llaman hype-  y lanzó una moto al mercado de corte y estética muy similar a la moto de carreras, nuestra protagonista de hoy, la XRV.

El modelo fue presentado en 1988, con una cilindrada de 650 cc -modelo RD03-, y fue un éxito de ventas. Poseía un motor bicilíndrico en V a 52º derivado de la Transalp, tenía tres válvulas por cilindro, refrigeración líquida, 57 CV a 8.000 RPM y 55 NM de par a 6.000 RPM unido a una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión final por cadena.

Tan solo dos años mas tarde se presentó un nuevo modelo, la XRV 750, en la que además del aumento de cilindrada se pulieron pequeños defectos de juventud, equipando un nuevo encendido, doble disco para la frenada delantera, pantalla mas elevada y un neumático trasero mas ancho. El motor a su vez pasó a entregar 62 CV a 7.500 RPM y también aumentó su par hasta los 62,7 Nm a 6.000 RPM. Este nuevo propulsor llegó a estar a la venta sin muchas variaciones hasta el año 2002.

XRV 750 Africa Twin (1990)

Su sencillo chasis de simple cuna de acero desdoblado, está realizado a partir de tubos de sección cuadrada, una solución sencilla que proporcionó una rigidez excelente, aun si le buscamos sus límites en duras excursiones en campo.

El sistema de suspensión tenía el compromiso perfecto para rendir de manera equilibrada en pistas de tierra y carretera; en la parte delantera monta un sistema formado por una horquilla telescópica de 43 mm, asistida por aire para regular su dureza -un básico sistema de válvula que se regula con un manómetro como los que se utilizan para regular la presión de las ruedas- con 220 mm de recorrido; el monoamortiguador trasero “Pro-Link” de 214 mm de recorrido tenía a su vez ajustes en extensión y compresión e iba anclado a un basculante de sección cuadrada en este caso de aluminio.

En cuanto a los frenos, aunque como mencionábamos en un principio el modelo 650 montaba un solo disco delantero de 296 mm, con el modelo 750 se pasó a un sistema de dos discos delanteros de 276 mm con pinzas de dos pistones; atrás se modificó el disco de 210 mm de la primera versión por uno de 256 mm con una pinza de un solo pistón.

Las dimensiones de las ruedas aunque mantuvieron los diámetros inalterados con 21 pulgadas en la rueda delantera y 17 pulgadas para la trasera, a partir del año 1993 se pasó a montar detrás un neumático un poco mas ancho que en los modelos precedentes, pasando de un 130/90 a un 140/80. La medida del delantero se mantuvo invariable en todas las versiones, montando un estrecho 90/90.

XRV 750 Africa Twin (1993)

El equipamiento aunque parco, tenía detalles interesantes que fueron variando a lo largo de sus años y versiones. Debemos destacar los sistemas de aviso para reserva de combustible y kilometraje que se utilizaron. Algo que es muy básico y necesario si no queremos quedarnos tirados en mitad de la nada; podemos tener una moto para explorar los lugares mas recónditos del planeta, pero no siempre habrá un sitio para repostar, por lo que la previsión es de vital importancia.

En el primer modelo de 650 apostaron por un sistema con doble testigo para la reserva, el primer testigo se iluminaba en amarillo cuando aún quedaban 8 litros en el depósito, y el segundo se iluminaba en rojo cuando el repostaje debía ser inmediato. A partir de 1992 este sistema de reserva cambió y se utilizó un grifo de reserva tradicional, unido a un sistema denominado Trip Master -una pequeña pantalla digital arriba de los relojes- en el que podemos llevar el control del kilometraje con dos parciales normales y uno inverso que podremos programar a nuestro gusto.

Además, también nos muestra un reloj, y si somos curiosos y tenemos un poco de maña con la electrónica podremos activar también un velocímetro digital. Sería algo parecido a los actuales ordenadores de a bordo pero de 1992; el compañero perfecto para usar junto a un rutómetro y a desatar nuestra faceta mas aventurera.

XRV 750 Africa Twin (1995)

Dinámicamente poca gente podrá ponerle pegas al conjunto, no es una moto potente, no es una moto ligera, pero nos llevará donde queramos sin sobresaltos ni dolores de cabeza. Tiene el compromiso perfecto para realizar largos viajes por carretera y poder adentrarnos sin problemas en excursiones offroad; aunque su estética y dimensiones no lo sugieran precisamente, probablemente la principal limitación será la propia experiencia del piloto en estos terrenos.

Tiene su velocidad punta entorno a 180 km/h, pero no se siente a gusto a ese ritmo, por el contario a cruceros de 120-130 km/h podremos llegar donde su depósito -de 25 o 23 litros según versión- y su asiento algo duro y estrecho nos permitan. Obviamente no es un modelo perfecto, pero si entramos a valorar la economía de uso, versatilidad y fiabilidad es difícil encontrar puntos negativos.

Como fallos generalizados podríamos decir que tiene principalmente dos, el regulador y la bomba de combustible. El regulador tiende a fallar debido principalmente al sobrecalentamiento debido a las altas temperaturas a las que se encuentra expuesto, no es una avería muy costosa, pero que debemos cambiar ante los primeros síntomas de desfallecimiento para no estropear otros componentes eléctricos.

XRV 750 Africa Twin (1996)

Otro punto a vigilar es la bomba de gasolina, sobre todo en los motores que llevan equipado grifo para la reserva, ya que tiende a sufrir al trabajar en vacío cuando se queda sin combustible. Como dato curioso, decir que se puede emplear una bomba de gasolina del fabricante Pierburg que equipan algunos Nissan Patrol de serie.

El verdadero problema lo encontramos en el precio del modelo en el mercado de segunda mano, ya que todas estas virtudes conocidas por la mayoría de los mortales han creado una burbuja en la venta de estas motos, pudiendo encontrar motos con cerca de 200.000 km por encima de los 2.000 euros, y sí, es una moto muy fiable, y probablemente con ese kilometraje a parte de gastar algo de aceite tendremos moto para bastante tiempo, pero no debemos perder la perspectiva de que son motos que la más nueva tiene 16 años.

Por el contrario, la reparabilidad y mantenimiento del modelo es muy sencillo y económico, las piezas de recambio no son caras y las encontraremos en prácticamente todos los rincones del mundo si se avería

¿Quién se apunta a bajar a Dakar?