Esta semana os traemos la prueba de una moto muy especial, a la par que desconocida para el gran público: la Aprilia Dorsoduro 900, un modelo de contraste, de luces muy brillantes, pero también con sus sombras. Tras siete días a sus mandos y casi 1.000 kilómetros recorridos, me he dado cuenta de que es un producto complicado que alberga más posibilidades de las que uno puede pensar a primera vista.

La Aprilia Dorsoduro 900 es una moto difícil de categorizar. Estamos ante lo que algunos denominan el segmento de las hypermotard, que sería algo así como modelos de supermotard, pero con motores demasiado grandes y conjuntos bastante pesados -para lo que es una supermotard– como para poder practicar esta disciplina de conducción.

Estamos ante una moto que sobre el papel es radical y extrema, pensada solo por y para conseguir la mayor diversión en la conducción. Pero con esta apariencia gamberra y de chica mala esconde algunos secretos y facetas secundarias que son muy interesantes y que vamos a tratar de desmenuzar en esta prueba. ¿Nos acompañas?

Para poner las cosas en su contexto, esta moto salió al mercado en 2017 para sustituir a la Aprilia Dorsoduro 750. Con este aumentó en la cilindrada, no así en la potencia, los italianos buscaban un motor más lleno con una entrega de potencia más contundente. El otro aspecto que se renovó de la moto fue el apartado estético, con unas lineas más llamativas, juveniles y frescas.

La actual Aprilia “espalda dura”, así se llama en italiano, guarda muchas similitudes con la Aprilia Shiver, que es la hermana naked y civilizada. La elección entre una y otra depende de si quieres una moto más polivalente y apta para el día a día o si a ti lo que te gusta es el rock and roll.

Desde fuera

La estética siempre es algo muy personal y subjetivo de cada uno, pero si te plantas delante de esta moto, una sola palabra recorrerá tu mente: mola. Los italianos son unos maestros en dotar a sus productos de ese extra en el apartado visual para conseguir una apariencia muy cuidada y que entra por los ojos.

La Aprilia Dorsoduro 900 es un modelo minimalista. Todos sus órganos mecánicos están a la vista y el conjunto ha sido sometido a una dura dieta para eliminar todos aquellos componentes y piezas superfluas con el fin de conseguir un conjunto lo más ligero y puro posible. Si algo de la moto no va a radicar en una mayor diversión en la conducción, se va fuera.

Los guiños al mundo del enduro son varios. Los paramanos de las manetas, los guardapolvos de la horquilla , o el guardabarros delantero elevado nos recuerdan a los de las motos hechas para mancharse de barro. De todas formas es más un guiño estético que verdadera funcionalidad, ya que esta moto no es para meterse por lo marrón.

Si nos fijamos bien, vemos que luego lleva elementos secundarios que cobran menos protagonismo pero que nos recuerdan que esta moto está pensada para ir por el asfalto, como el segundo guardabarros en la rueda delantera, mucho más bajo y funcional, o la quilla que trae de serie cubriendo los bajos del motor.

Sus lineas son fluidas a la par que musculadas. Huye de las típicas aristas afiladas que tan de moda se han puesto en el mundo de las dos ruedas. Si recorremos el conjunto de delante hacia atrás con la mirada vemos un gran número de detalles estéticos y de guiños al diseño repartidos por toda la moto.

Así, por ejemplo, lo que más destaca es el entramado tubular del chasis, pintado en un vivo color rojo y que va a juego con las tapas de balancines de las dos culatas, dándole un aire muy sport, juvenil y desenfadado al conjunto. A parte de eso, la horquilla delantera, de tipo invertido y gran diámetro, pintada en color oro ya nos hace ver que a esta moto le va la marcha. Lo mismo ocurre con las pinzas de freno.

Se ve que se han cuidado mucho los detalles, si te fijas en elementos aparentemente superfluos como el basculante, construido con dos secciones separadas que se unen al llegar al eje trasero, o la pata de cabra. Me vais a disculpar, pero es la pata de cabra más bonita que he visto en una moto en mi vida, puesto que la mayoría de fabricantes se limitan a colocar ahí una barra para que sujete la moto mientras está aparcada, pero para Aprilia eso no era suficiente y han buscado también una mejor estética hasta en este componente.

En la zaga es donde esta moto se diferencia más del supermotard clásico y consigue una personalidad propia. El tubo de escape discurre por el centro de la moto y el silenciador va ubicado debajo del colín, el cual es más ancho de lo normal para poder albergarlo. También destaca el portamatrículas largo, que hace las veces de guardabarros trasero y que queda perféctamente integrado en el conjunto.

Lateralmente destacan las aletas de plástico que rodean el tanque de combustible y las calas traseras para guarnecer el colín. Se ve que son plásticos robustos y duros, pensados para aguantar el tute y el maltrato de las diferentes caídas que sufrirá la moto a lo largo de su vida.

Estas fibras plásticas van al natural, sin pìntar, y sobre ellas se han colocado unas tiras adhesivas de vinilo u otro material similar para conseguir el acabado final. Estéticamente, los motivos de estos adhesivos en color rojo y plateado quedan muy bien integrados aunque tiene pinta de que no aguantan tan bien el maltrato y las rozaduras como una buena capa de pintura de las de toda la vida. La parte positiva es que si algún día te vas al suelo, seguro que es mucho más barato de reparar este sistema al no tener que pasar por el taller de pintura.

Subidos encima

Subirse a la Aprilia Dorsoduro no es tarea fácil. Es una moto verdaderamente alta. Si no tienes la agilidad de un contorsionista, lo mejor es que empieces apoyando el pie en una estribera, y sobre esta posición algo más elevada del suelo hagas fuerza para subir y poder pasar la otra pata por encima del lomo de la moto con menor esfuerzo.

Una vez estoy encima veo que con mis 1,78 m de estatura llego bien con los pies al suelo, pero tampoco voy muy sobrado. El asiento esta construido en una sola pieza, sin inclinación ni desniveles. Es plano y tanto el piloto como el acompañante se sitúan a la misma altura.

Sus formas son las típicas del enduro: estrecho y largo. Se extiende desde el final del colín hasta prácticamente llegar al tapón del depósito de combustible. Es tirando a firme pero se porta razonablemente bien con nuestras posaderas sin ser una proeza en cuanto a comodidad. Si os soy sincero, yo me lo esperaba peor para el tipo de moto que es, así que en este aspecto, aprobado.

El manillar es muy ancho y está colocado bastante alto. Esto hace que quede en una posición natural y cercana a mí. En esta moto vas sentado con la espalda erguida y los brazos ligeramente abiertos para agarrar los dos puños que sobresalen bastante por los lados.

Como el asiento está bastante arriba, hay mucha distancia hasta las estriberas, que están en una posición vertical respecto al tronco, ni adelantadas como en una custom ni atrasadas como una R. El resultado de todo esto es una posición muy natural, sin forzar nuestra anatomía, y con las rodillas flexionadas en un cómodo ángulo de 90 grados, lo cual evita que se nos entumezcan o acalambren en largas tiradas por carretera.

Sin embargo, el pasajero viaja en segunda clase. Primero, porque el colín no cuenta con asas o sujecciones firmes para que este pueda agarrarse. Ló unico que se ha colocado a tales efectos es la típica cinta de tela en el asiento que tiene más un valor testimonial que verdadera practicidad. El otro problema es el escape que recorre la parte inferior del colín. Queda muy chulo, no lo vamos a discutir, pero hace que suba más calor del deseado hacia las posaderas de nuestro acompañante, especialmente si viajas por ciudad o hace calor.

Si miramos al frente, las sensaciones que tenía al verla en parado desde fuera se mantienen intactas. Es una moto que cuida mucho los detalles y con una alta calidad percibida tanto en los materiales, como en los ajustes, como en los mandos. El manillar, las piñas y sus botoneras, las manetas regulables y sobre todo la pantalla TFT a color para la instrumentación dan la impresión de que estás ante una moto cara y justifican los 9.650 euros que cuesta.

Técnica

Comenzamos hablando del motor. Se trata de un bicilíndrico en V a 90º de fabricación 100 % Aprilia. Cubica 900 cm³, tiene cuatro válvulas por culata y refrigeración líquida. Al igual que su antecesora, la Dorsoduro 750, emplea un sistema ride by wire en el que es la ECU la que decide la apertura de las mariposas de admisión en función de lo que gire el piloto el puño del gas y otros parámetros.

La potencia que eroga son 95 CV a 8.750 vueltas, por lo que puede limitarse para el carné A2, mientras que el par motor es muy generoso: 90 Nm a 6.500 revoluciones. El aumento de 150 cm³ respecto al anterior bicilíndrico no se emplea en dar más caballos sino en darlos mejor, y además conseguir pasar las cada vez más restrictivas normas anticontaminación.

Para el chasis nos encontramos con una solución un tanto insólita y que comparte con su hermana, la Aprilia Shiver. Se trata de un esquema mixto en el que la parte superior es un entramado tubular de tipo trellis construido en acero, mientras que la mitad inferior está formada por unas placas de aluminio fundido. El basculante también está contruido con aluminio y tiene unas formas muy reforzadas.

En cuanto a las suspensiones, tenemos una de cal y una de arena. La horquilla delantera está firmada por Kayaba. Es de tipo invertido, con 41 mm de diámetro y unos largos 160 mm de recorrido entre topes, herencia de su genética supermotard. Es regulable tanto en extensión, como en compresión, como en precarga.

La contra partida viene en el tren posterior, donde cuenta con un monoamortiguador lateral de tipo cantilever, también con 160 mm de recorrido. Este esquema de suspensión ancla el amortiguador directamente entre el basculante y el chasis, sin ningún sistema de progresividad como las bieletas. Está firmado por SACHS y permite regulación en extensión y precarga.

En cuanto a la frenada, cuenta con una pareja de discos de 320 mm mordidos por una pareja de pinzas con anclaje radial de cuatro pistones. El freno trasero se encomienda a un simple disco de 240 mm y pinza monopistón. La bomba de freno delantera es de tipo axial y además cuenta con un sistema de ABS de dos canales firmado por Continental. Los latiguillos son metálicos en ambos trenes.

Conducción

Ahora que ya hemos repasado sus principales características técnicas llega la hora de arrancar. Pulsamos el botón en la piña derecha y el bicilíndrico cobra vida con un agradable ronroneo. Incluso al ralentí su sonido ya se deja notar y nos hace presagiar que a esta moto le va la marcha.

Meto primera y sopresa: el embrague es super suave, es como apretar un merengue. El accionamiento hidráulico del mando tiene un tacto exquisito. La palanca de cambios también responde sin rechistar a las insinuaciones de nuestro pie izquierdo. Las marchas van entrando como si nada y la moto avanza con un tacto aterciopelado.

En estos primeros metros por la urbe voy notando varias cosas. Por un lado, el ancho manillar hace que los retrovisores estén ubicados muy hacia fuera y la visibilidad posterior resulta perfecta. También me llama la atención lo cortas que son las relaciones de la caja, e incluso a 50 km/h puedes circular tranquilamente en sexta velocidad.

El tacto del motor es francamente bueno y agradable. Al ser un bicilíndrico en V de gran cubicaje me temía que las toses y los corcobeos serían una constante si circulaba a bajas vueltas, pero no. Incluso abriendo el gas a tope por debajo de 2.500 revoluciones la mecánica responde de forma acompasada y rítmica.

En este aspecto se nota el sistema ride by wire que gestiona la inyección del motor, y la dilatada experiencia de más de 10 años que tiene Aprilia con este sistema. Por compararlo con algo bastante conocido, vibra menos que el motor V-Twin de 650 cm³ de Suzuki, o el de la Hyosung GV 650 Pro Aquila que probamos hace unos meses.

Donde la Aprilia Dorsoduro nos pone en aprietos es a la hora de realizar maniobras a baja velocidad o en parado. El asiento es condenadamente alto (870 mm), y algo tan trivial como dar marcha atrás con tus piernas se convierte en un verdadero suplicio. El ángulo de giro tampoco es ninguna maravilla por lo que los espacios muy cerrados (zigzaguear entre coches o maniobras bajado de la moto) se tornan bastante más complicados de lo que estamos acostumbrados.

Avanzamos. Vamos dejando atrás la ciudad y salimos a autopista. Es hora de darle unos buenos achuchones al puño derecho para ver de lo que es capaz la Dorsoduro y si la fiera es tan salvaje como la pintan. Bajamos un par de marchas, abrimos gas a fondo en la incorporación y… sopresa. Esto no anda nada, ¿dónde están los 95 caballos?

Después sopesar opciones como que la moto está averiada, que el banco de potencia donde la homologaron no estaba bien calibrado, que soplaba un viento huracanado justo de frente… me da por bajar la cabeza hacia el display y de repente lo entiendo todo: voy en el modo Rain.

La Aprilia Dorsoduro tiene muchas chucherias electrónicas, y entre ellas están los tres modos de potencia configurables desde el propio botón de la puesta en marcha. Una vez que el motor está girando, este pulsador cambia de funcionalidad para poder conmutar entre ellos.

El Rain ya lo he probado. Con este, la moto limita la entrega de par, y por lo tanto la potencia. No sabría decir cuántos caballos se pierden por el camino, pero en comparación con vehículos similares mi impresión es que en esta modalidad el bicilíndrico entrega unos 60-70.

Pulso una vez y paso al modo Tour. Aquí ya se libera todo el potencial de la moto, pero con matices. En Tour los 95 caballos llegan, pero en vez de llegar todos de golpe es como si la moto, en una fracción de segundo, te va avisando de que va a empezar a correr de verdad. La diferencia se hace evidente cuando pasas al último modo, el Sport. En este la respuesta al gas es sencillamente inmediata. Si abres de golpe, notarás un tirón y como la aceleración también llega de golpe.

Personalmente creo que estos modos están muy bien si eres novato porque te pueden ir ayudando a coger confianza sin sustos, o si tienes el puño derecho binario: ON-OFF. En cualquier otro caso, creo que un conductor con un poco de experiencia preferirá dejar siempre seleccionado el modo menos restrictivo, el Sport, y que sea su puño derecho el que decida si quiere más o menos aceleración y si quiere que esta sea contundente o por el contrario progresiva, consiguiendo una conducción más artesanal y pura en la que quede tu seña de identidad.

Resuelto el problema con los modos, ahora sí puedo decir que esta moto tiene reprís. El motor está muy lleno en todo el régimen de revoluciones y ya aprieta con ganas desde poco más de 3.000 vueltas. También ayuda mucho a la aceleración lo cortas que son las marchas y es que si abres el gas a fondo el régimen de giro sube en un suspiro y tienes que estar rápido para meter la siguiente marcha si no quieres que la moto llegue al corte, algo que ella misma te irá avisando de una forma muy gráfica antes de que ocurra.

Esta moto no se diseñó para andar por autovía, de hecho es donde menos brilla, pero aun así se defiende con dignidad. A velocidades legales el viento te golpea sin piedad en todo el tronco, pero es soportable. Se compensa con su postura de conducción erguida y relajada. El motor gira algo estresado, ligeramente por debajo de 6.000 vueltas de las que están 9.000 permitidas. Con estas salvedades, pudes viajar sin mayor incoveniente con ella.

Si decides apretar el ritmo, la moto responde sin titubeos y gana velocidad con mucha presteza hasta llegar al corte de inyección en sexta, a tan solo 193 km/h. A velocidades cercanas a su velocidad máxima se percibe cierto flaneo en el tren delantero fruto de la mala aerodinámica del conjunto, pero estamos hablando de velocidades muy superiores a las permitidas en una moto que no se ha diseñado en absoluto para estos menesteres. Huelga decir que el consumo de combustible es muy sensible a la velocidad, y que a 120 km/h nos podemos mover entorno a 6 litros a los 100 km.

Pero ya está bien de tanta recta. Esta moto está pensada para devorar curvas de baja velocidad, cuanto más cerradas mejor. Salimos de la autovía y empezamos a recorrer nuestros tramos de curvas de cabecera. Hago un inciso para aclarar que la climatología no nos dio tregua durante la semana que tuvimos la Aprilia Dorsoduro.

Los pocos momentos en los que nos nos llovió y pudimos salir a probar la moto fue una quimera encontrar un tramo virado en el que el suelo no estuviese húmedo. Es por esto que no pudimos llevar la moto tan al límite como nos hubiera gustado para explotar sus mejores virtudes. Aún así pudimos hacernos una idea muy clara sobre qué puede ofrecernos.

Es en estas carreras de curvas donde la Dorsoduro cobra sentido. Todo en ella se ha estudiado para buscar la máxima diversión en la conducción. Ya no estoy hablando de prestaciones puras o de tener un paso por curva espectacular, sino de pasártelo lo mejor posible al manillar, y en eso es una campeona nata.

La postura de conducción es relajada y natural y los virajes se acometen con una facilidad pasmosa gracias al amplio manillar. Con semejante brazo palanca hace falta un mínimo contramanillar para tumbar la moto y meterla en la curva, donde se mantiene estable y sin rechistar.

En los primeros giros me voy familiarizando muy rápido con la moto. Además de divertida, la Aprilia Dorsoduro te pone las cosas fáciles cuando vas a por faena. Tiene una conducción muy intuitiva y natural en la que es verdaderamente sencillo hacer que la moto vaya por donde tú quieres.

En este aspecto, me esperaba que la Dorsoduro fuera mucho más extrema, como un potro indomable, pero lo cierto es que es tu mejor amiga y aliada cuando te vas de curvas. Se comporta con una nobleza y suavidad extraordinarias y en ningún momento tiene malos gestos contigo.

La horquilla delantera es una delicia, con el tarado de fábrica tiene un buen equilibrio entre confort y prestaciones. No resulta seca en firmes irregulares, mientras que si aprietas el ritmo sujeta bien y no se descompone en frenadas fuertes.

Hablando de frenos, el doble disco delantero trabaja bien y tiene buen tacto. Si aprietas con fuerza la maneta no cede con facilidad hacia dentro. Quizá hemos echado un poco de menos más potencia en la bomba, ya que en frenadas contundentes hay que hacer demasiada fuerza, usando los cuatro dedos de la mano incluso. Atrás la potencia es correcta y resulta sencillo hacer saltar el ABS a nada que apoyes el pie en el pedal con algo de energía.

Quizá él único rasgo de rebeldía que tiene esta moto es cuando abres el gas con decisión en primera o segunda velocidad, ya que el bicilíndrico tiene la suficiente fuerza como para hacer caballitos solo a base de puño, sin necesidad de picar embrague. No obstante, si prefieres no arriesgar, el control de tracción que trae la Dorsoduro incorpora un sistema anti-wheelie para no acabar con la rueda delantera mirando a la Luna.

Aparte de para evitar caballitos, el control de tracción también puede ser de gran ayuda para los moteros menos experimentados. Se puede configurar en tres niveles diferentes o si lo prefieres, puedes desconectarlo por completo. El nivel 3 es súmamente intrusivo. A nada que tengas un poco inclinada la moto, si abres el gas con decisión el sistema entra en funcionamiento con un parpadeo en los LED del cuadro y limitando la aceleración del motor.

La sensación es como si la moto se muriese y no tuviera ganas de correr, aunque en realidad lo que ocurre es que la electrónica está trabajando para salvarte la vida. A nada que vayas mínimamente alegre el sistema entrará en funcionamiento en todas las curvas por lo que, al menos en mi caso, irás con presteza al mando de la piña izquierda para cambiarlo.

En el nivel 2 tenemos más de lo mismo, solo que un poco menos exagerado. Ahora la moto te permite abrir el gas más alegremente con mayores ángulos de inclinación, pero aun así sigue siendo demasiado conservador. Estos dos modos los veo adecuados para que los moteros menos experimentados vayan aprendiendo gradualmente a familiarizarse con el control del acelerador en curva.

Por último está el modo 1, donde el sistema solo entra cuando es estrictamente necesario y detécta pérdidas de tracción en la rueda trasera por aceleraciones demasiado intensas. Este es el modo que yo usaría en el día a día, cuando simplemente tengo que desplazarme de un lugar a otro y no voy con el traje de combate.

Ahora bien, si ya tienes bagaje en el mundillo y una cierta experiencia en conducción… dinámica, seguramente seas de los que apaguen completamente el sistema y se encomienden en exclusiva a su propia habilidad con el puño derecho para controlar las derrapadas y los latigazos que pegue la rueda trasera exclusivamente a golpe de gas.

Equipamiento

La Aprilia Dorsoduro 900 no va a dar para muchos párrafos en este apartado. Estamos ante una moto minimalista que elimina de su ser todo aquello que no sea necesario para generar una mayor diversión en el pilotaje. El único punto donde la dotación es generosa es en el apartado de la electrónica y las ayudas a la conducción.

A los tres mapas de potencia, el control de estabilidad, y el sistema de ABS, tenemos que sumar la completísima instrumentación que corre a cargo de una pantalla a color TFT. Es la misma que montan otras motos de la marca como la Shiver o la Tuono. Tecnológicamente está un paso por detrás de propuestas de otros fabricantes, pero en cuanto a funcionalidad, cantidad de información y visibilidad, se merece un 10.

Pocas veces he estado ante una moto que le brinde tanta información al piloto y de una forma tan clara. Lo primero que vemos es la velocidad a la que circulamos que se representa con guarismos tradicionales, al igual que la marcha que tenemos engranada. Por encima de estos dígitos está el tacómetro de barras, de no tan fácil lectura como un reloj analógico de toda la vida, nada es perfecto.

El plato fuerte viene con el ordenador de a bordo. Tiene dos contadores parciales, A y B, y para cada uno de ellos almacena la distancia recorrida, velocidad media, consumo medio y velocidad máxima. El único reproche que le puedo hacer es la ausencia de indicador de nivel de combustible, ya que sólo se enciende un testigo del cuadro cuando entras en reserva como único aviso.

Aparte del display TFT, la instrumentación se completa con una serie de testigos luminosos. A mayores de los tadicionales para intermitencias y luz larga, también encontramos avisadores para el ABS y el control de tracción, así como uno que me ha parecido especialmente práctico: un avisador de que tienes el caballete lateral puesto.

Por último, la dotación se completa con una atractiva luz de sobre régimen que se compone de diferentes niveles que se van encendiendo progresivamente a medida que te acercas al régimen máximo, y una vez que llenas toda la “barra” y llegas al corte, entonces empiezan a parpadear suplicándote para que engranes una marcha más.

Al ya mencionado aforador de gasolina, otro detalle que he echado de menos es un cambio seamless o quickshifter, un extra que los más puristas de las dos ruedas no echarán de menos, pero que cada vez montan más motos, incluso las de gama media.

Conclusión

Es hora de despedirme de la Aprilia Dorsoduro 900, y lo hago no sin cierta lástima. Estamos ante una fun bike de manual, un cóctel de sesaciones que al final ataca a la raíz del asunto: pasárselo bien montando en moto. Lo mejor de todo es que es una diversión democrática, apta para todos los públicos, sea cual sea su habilidad.

Antes de probarla, me imaginaba que sería un modelo muy radical y extremo que solo seriviría para hacer puertos de montaña sin piedad, pero en realidad puede ser una moto muy civilizada y apta para el día a día, en gran medida gracias al trabajo de la electrónica, que si tú se lo solicitas, siempre está vigilando en segundo plano para amansar a la fiera.

Es por eso que incluso me parece una moto muy válida para quien se acaba de sacar el carné A2 y está buscando una moto ante todo divertida y de apariencia fresca y juvenil. Tanto la electrónica como su conducción sencilla e intuitiva hacen de ella una moto ideal para este propostio.

Para ciudad se echa de menos un poco de ergonomía y a veces se nos puede hacer bola circular con la Dorsoduro, especialmente con tráfico denso y constantes arrancadas y paradas. Para viajar la única pega que le pongo es un consumo de combustible algo elevado y una escasa autonomía de unos 200 km, fruto de un escueto depósito de 12 litros.

La media de consumo durante la prueba fue de 7,1 l/100 km, pero en unas condiciones de uso muy intensas. Con un uso racional llegamos a realizar medias de entorno a 5,6-6 litros, mientras que cuando íbamos a por faena en carreteras reviradas estábamos entorno a 6,5. Lo peor para los consumos son las autovías y el tráfico por ciudad, lugares donde por su mala aerodinámica y su grupo corto es difícil conseguir buenos resultados.

En resumidas cuentas, estamos ante una moto diferente y muy divertida. Si estás aburrido de conducir siempre “lo mismo”, puede ser un buen capítulo en tu historial motero para cambiar de aires, o como digo, una buena moto escuela para el A2 por su gran dotación electrónica y su conducción sencilla e intuitiva.

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