Hoy toca hablar de otro triciclo, la Indian Dispatch-Tow, un poco menos moderna que el marroquí Docker Tripoteur DR2. Se trata de un modelo de concepción similar a la Harley-Davidson Servi-Car, aunque esta última salió al mercado un año después, en 1932. Este tipo de vehículo se utilizó mucho por parte de profesionales y autónomos en Estados Unidos, y fue realmente interesante para concesionarios y talleres de coches.

Por lo visto, un concesionario Packard en la calle Allen de Springfield (Massachussets, EEUU) buscaba una solución para poder ir a recoger los vehículos de los clientes a domicilio para realizar el mantenimiento y el recorrido inverso. Hacían falta dos empleados, uno que llevase al compañero, y otro que trajese el vehículo de vuelta. Un responsable de Indian tomó nota y dio lugar a este vehículo.

El ingeniero Charles Franklin dio vida al primer prototipo en cuestión de semanas. Indian tuvo que hacerse con la patente de un triciclo de los hermanos Albert, Joseph, Julius y Ernest Stern, presentada en 1930 (número 1.877.609) y adjudicada el 13 de septiembre de 1932. El 28 de abril de 1931 se presentó a la red de ventas la Dispatch-Tow, basada en la Indian 101 Scout, una semana después de que recibiese luz verde a nivel administrativo.

La rueda trasera dejó paso a un eje trasero con diferencial con dos ruedas accionadas por cadenas. Sobre el mismo, una caja de chapa de acero donde poder llevar herramientas o cualquier otro tipo de útil. Podía engancharse por su parte frontal al paragolpes trasero de un coche, haciendo este de vehículo nodriza y trayendo el triciclo de vuelta para otro uso.

En plena Gran Depresión, que un empleado pudiese hacer lo mismo que dos suponía un importante ahorro económico

A diferencia de la solución de Harley-Davidson, el Dispatch-Tow era más manejable y su mecanismo de acople al paragolpes era muy accesible, y lo reconocían incluso en H-D. La Servi-Car tardó un lustro en adaptarse, hasta entonces su barra de remolcado tenía que montarse y desmontarse, ocupando espacio en el hueco de carga.

La idea en realidad fue de Albert Laurance Hess, que patentó un sistema similar en 1929, el de una motocicleta que se podía remolcar, y fue el germen de Cycletow Corp. Ltd. Esa es otra historia, pero la podemos resumir en que esta empresa se vio apisonada por la competencia de los dos principales fabricantes norteamericanos de motos.

Había dos opciones de motorización para la Indian Dispatch-Tow desde el principio, el V2 de 37 pulgadas cúbicas (606 cc) o un más potente 45 ci (737 cc), como el Servi-Car competidor. El cambio de velocidades era de tres relaciones con marcha atrás, pudiendo alcanzar 65 millas por hora o 105 km/h con el motor de más potencia.

La caja trasera era muy versátil. Los mecánicos podían llevar una batería de repuesto, aire comprimido y herramientas para cambiar una rueda o herramientas básicas para evitar llevar el coche del cliente en grúa hasta el taller y apañarlo in situ.

Pero también fue útil como vehículo ligero de reparto -podía ser tres veces más barato por milla que un coche-, para los agentes de tráfico y toda su parafernalia, repartidores de helados o de bebidas frías con contenedor isotermo, etc. Las prestaciones del motor eran suficientes a pesar de que el conjunto era notablemente más pesado que una simple 101 Scout.

En un mundo en el que no existía Internet, la parte trasera también servía como un reclamo publicitario de la empresa

Reproduzco por su interés un texto de la revista interna Contact Points de Indian en su número 426. Decía así: “El Indian Dispatch-Tow se ha diseñado y desarrollado para satisfacer una acuciante necesidad del sector del automóvil. La demanda para este vehículo ya existe, y está haciéndose más evidente cada día. […] Concesionarios de éxito, talleres o garajes saben y aprecian el valor de proporcionar un servicio rápido.”

Sigue: “Cada vez más el dueño de un coche está demandando que un empleado vaya a recoger su coche en su domicilio o lugar de trabajo, se lo lleve a realizar el mantenimiento que precise, y se lo devuelva. Esto implica mandar a dos hombres y un vehículo a recoger el coche del cliente”. Incluso hoy día parece que la idea tenga algo de sentido.

En 1931 se produjeron 400 unidades de la Dispatch-Tow. En 1932 la Indian 101 Scout fue reemplazada por la Standard Scout, básicamente con chasis de la Chief, y eso se trasladó al Dispatch-Tow. Para 1933 el modelo se mejoró con suspensión completa -solo había contado con amortiguación por ballestas- mediante horquilla de paralelogramo, se podían elegir dos tamaños de caja y el precio se hizo más accesible, poco más de 400 dólares de la época, pero no está claro si llegó a venderse.

A la derecha de este taller de Glen Burnie (Maryland) se aprecia una Dispatch-Tow a mediados de los años 30 (la cual ha sobrevivido a nuestros días)

Poco después, en 1935, adoptó el chasis de la Sport Scout, motores de menor compresión y relaciones de cambio más cortas para ganar agilidad. Así se mantuvo hasta la década de los 40. En este artículo de Motorcycle Classics podéis ver imágenes detalladas de un ejemplar de 1936 totalmente restaurado.

Pese a los cambios, estos vehículos cumplían fundamentalmente en zonas urbanas, no eran rápidos ni cómodos como para vías interurbanas. Por ejemplo, el modelo de 1939 pesaba 500 libras, es decir, 227 kg, y la carga iba aparte. Por cierto, hablando de carga, llegó a haber -por lo menos- tres versiones para transportar pasajeros en la parte trasera.

La producción de la Indian Dispatch-Tow -tal y como se planteó- terminó en 1942, cuando las necesidades del país eran otras. Acabada la Segunda Guerra Mundial, Indian volvió a producir estos triciclos sobre todo para uso policial, conocidas como Indian Patrol, con los chasis de la Chief de 1.310 cc (80 ci), Scout de 737 cc (45 ci) o Warrior de 500 cc (30,5 ci), entre 1950 y 1953. Por contra, su eterno rival estuvo en producción más de 40 años.

Boceto de diseño carenado de finales de los años 40

Las pocas Dispatch-Tow supervivientes pueden alcanzar precios bastante importantes si se encuentran en buen estado. Por ejemplo, en 2008 RM Sotheby’s adjudicó un ejemplar de los últimos, de 1941, por la friolera de 63.250 dólares, aunque se pueden conseguir por más de 30.000.