Para el motociclismo de competición de las últimas décadas Antonio Cobas ha sido una figura realmente importante. Colaborador con diversas marcas, equipos y pilotos este barcelonés nacido en 1952 y fallecido en 2004 incidió en la investigación sobre nuevas geometrías en los chasis. De hecho, sus innovaciones condicionaron tanto el curso de los tiempos que, a día de hoy, no se entiende la forma de los bastidores del Mundial de Velocidad sin sus aportes. En términos relativos a la F1, algo similar a lo que hizo Cooper cuando demostró las bondades del motor central-trasero frente al delantero a finales de los años cincuenta.

No obstante, debido a las múltiples colaboraciones desarrolladas por Antonio Cobas – quien empezó en el ámbito del automovilismo, concretamente con la Fórmula Nacional 1430 sustentada por SEAT a comienzos de los años setenta – resulta realmente complejo seguir la pista de todas sus creaciones. Es más, investigando sobre cierto tramo de su carrera – concretamente el relacionado con el Trial – llama la atención cómo él mismo reconoce ciertas lagunas en torno a cuestiones tan básicas como la identificación de cada modelo.

“Ni siquiera me acuerdo del porqué le llame RC”. Una confesión recogida en torno a su saga de trialeras más conocida, la cual desarrolló durante los años ochenta en el marco de la empresa JJ Cobas. Algo que, en fin, ya da medida sobre la arqueología del motor a desarrollar cuando se habla de Antonio Cobas. De hecho, entre la amplia lista de modelos, aportaciones, asesorías y demás la propia FIM ha experimentado ciertos equívocos. Más aún si añadimos a la mezcla el hecho de que no es lo mismo la figura de Antonio Cobas que la escudería Kobas a pesar de guardar relación evidente. De todos modos, si usted es lector habitual de esta sección enfocada a crear notas breves sobre la historia del motociclismo en España, quizá recuerde cómo hace tan sólo unos días referenciamos la labor de Antonio Cobas al hablar de la Montesa Cota 315R. Una excelente motocicleta de Trial con un palmarés digno de impresión, llevada a serie en 1996 a partir de un precioso chasis en aluminio ajustado por este ingeniero.

Antonio Cobas es uno de los ingenieros clave para la compresión de los chasis enfocados a la competición durante las últimas décadas

JJ Cobas RC, Antonio Cobas en el mundo del Trial.

El comienzo de los años ochenta no fue una buena época para la industria motociclista en España. De hecho, se estaba produciendo su desintegración. Cada vez menos amparados por las políticas proteccionistas, todos y cada uno de los fabricantes históricos empezaron a pasar por serias dificultades según la inminente integración en la Comunidad Económica Europea iba abriendo el mercado nacional a la competencia ejercida, principalmente, por las marcas japonesas.

Pasados los años, la nostalgia enturbia no pocas veces el análisis de lo que ocurrió. Pero, guste o no, lo cierto es que las Montesa, Bultaco y demás no podían competir en calidad ni innovación con el producto foráneo. Así las cosas, fundar en 1983 una empresa motociclista en España era todo un acto de valor. Justo lo que hizo Jacinto Moriana, quien contando con Antonio Cobas en los tableros de diseño creó JJ Cobas con el motociclismo de competición por bandera.

No obstante, resulta curioso comprobar cómo el primer trabajo de Antonio Cobas en esta iniciativa empresarial no tuvo que ver con la Velocidad. Lejos de ello, tuvo que ver con el Trial. Llegados a este punto, se empezó a jugar con el reglaje de las suspensiones en diversas motocicletas Off-Road. A partir de aquí se hicieron los planos de la RC1 – llamada también RC10 – sin que estos pasaran a la realidad. Tras esto, la RC2 – gama 20, creando ya un caos en la genealogía que parece salido de la cabeza de Juan Carlos Ortega – sí llegó a la realidad con un filtro de aire de mayor tamaño y modificaciones en la viga del bastidor.

Con una producción muy limitada y una genealogía algo confusa, las RC de Trial montaron tanto motores Montesa como Bultaco

Respecto a las motorizaciones, las RC25 y RC26 – en declaraciones de Antonio Cobas – montaron mecánicas Montesa mientras que, posteriormente, en la RC31 se optó por Bultaco como proveedora con el monocilíndrico de una Sherpa que, según algunas fuentes, podría ser un 350. Es decir, el más potente de la saga, sólo montado en la 199B de 1981 ofertada ya hasta el cierre definitivo de la cooperativa de trabajadores al mando de la fábrica tras el éxodo de la familia Bultó. En fin, la producción en serie corta tan sumamente perfeccionista hace que, incluso en una misma saga, puedan no existir dos unidades completamente iguales. Y es que, en el caso de JJ Cobas, siempre estamos hablando de trabajos realmente finos. Algo que, tras el paso del tiempo, se convierte en un buen ejercicio de arqueología del motor.