Sobre mediados de los 80 fue el pistoletazo de salida en el disputado segmento del “siete y medio”, donde nuestra protagonista de hoy, la Kawasaki GPX 750 R, sería uno de los primeros actores en aparecer para, entre otras cosas, intentar darle la réplica a motocicletas tan icónicas como la Honda VFR 750 F (RC24).

Presentada en Europa de manera oficial en el Salón de Colonia de 1986, la nueva deportiva de la marca nipona venía a situarse en el peldaño intermedio que había entre la GPZ 600 R y la todopoderosa GPZ 1000 RX, convirtiéndose de este modo en la nueva rival de la Yamaha FZ 750 o la recién llegada Suzuki GSX-R 750.

Pero con aquella nueva motocicleta Kawasaki no buscaba el extremo de un modo tan latente como en su pequeña Ninja de 600. Para esta ocasión el rival a batir, según la mira de los nipones, era la perfeccionada VFR del momento y no la radical Suzuki, hecha para pilotos de otra pasta, que buscaban las prestaciones por encima de cualquier otra cosa.

La nueva Kawasaki GPX 750 R llegaba como un paso intermedio entre la deportiva 600 de la marca y la sport turismo de un litro destinada a los clientes más exigentes

Así que, con esta perspectiva, los técnicos de Kobe crearon un nuevo propulsor tetracilindrico en línea, refrigeración líquida y doble árbol de levas con 16 válvulas en culata. Era capaz de desarrollar una potencia de 106 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 77,8 Nm a 8.500 RPM, alcanzando una velocidad punta final de 238 km/h según datos oficiales.

En este nuevo motor Kawasaki buscó más suavidad y facilidad de uso para poder competir en este aspecto con la Honda, pero sin olvidarse de esa patada tan característica de sus motocicletas en la parte alta del tacómetro, donde situaba su línea de corte a las 11.500 RPM.

Encajado en el chasis doble cuna de acero de la GPX 750 R, este propulsor destacaba por sus cotas compactas, gracias a soluciones como colocar el alternador por detrás de los cilindros, siendo las medidas carrera por diámetro, de 68×51,5 mm. La alimentación corría a cargo de una batería de carburadores Keihin de 34 mm y la compresión a la que estaba sometido era de 11,2:1.

Fotografía: benyzuka (Bikepics)

Ya hemos hecho referencia a su chasis, donde los hombres de Kawasaki siguieron confiando en el acero para la fabricación de este, algo que por ejemplo Honda había dejado atrás con la VFR, siendo el aluminio el material elegido para sus marcos. Aún así, el peso final de la GPX 750 R quedaba en 195 kilogramos en vacío, es decir, 3 kg menos que declaraba por su parte la Honda.

Un propulsor totalmente nuevo, unido a soluciones ya conocidas, como el chasis fabricado en acero, eran las cartas de presentación de la recién llegada GPX 750 R

Ya hablando del plano dinámico, la GPX 750 R contaba con una horquilla telescópica hidráulica en su tren delantero con barras de 38 mm y un sistema anti hundimiento denominado ESCS (Electric Suspension Control System), algo muy de moda en aquella época, pero de poca eficacia contrastada. Atrás, por su parte, se dispuso de un monoamortiguador con sistema Uni Trak, y donde el basculante de doble brazo trasero estaba fabricado en fundición de aluminio.

Otro de los puntos a mencionar en la deportiva nipona era el empleo de doble medida en sus llantas, algo que el resto de marcas también usaban, pero que definitivamente ensombrecía su comportamiento en conducción deportiva, al igual que en sus rivales, aunque es algo que con el paso del tiempo terminó por eliminarse, siendo unitaria la medida de 17 pulgadas.

Fotografía: airo (Bikepics)

En esta ocasión “la Kawa” venía montada sobre llantas de 16 y 18 pulgadas delante y detrás, respectivamente, con neumáticos 110/90 R16 y 140/70 R18, a las que se anclaban dos discos de 270 mm con pinzas de cuatro pistones en el frontal y un solo disco de 230 mm y pinza de doble pistón paralelo atrás.

De esta forma gozaba de un gran tacto y potencia, gracias a un sistema denominado BAC (Balanced Actuation Calipers), donde los pistones delanteros en la pinza eran de mayor diámetro que los traseros, haciendo la frenada más dosificable y efectiva.

Al igual que la mayoría de motocicletas deportivas de la época, la GPX de Kawasaki montaba llanta delantera de 16 pulgadas, algo que hacia tener una sensación de flotabilidad a altas velocidades

Las cotas finales de la nueva 750 R de Kawasaki eran de 2.150 mm de longitud máxima, 715 mm de anchura total entre manillares y 1.460 mm de distancia entre ejes, siento la altura desde el sillín al piso de 775 mm, por lo que se convertía en una motocicleta más compacta y ágil que su rival directa la RC24 de Honda.

Fotografía: ferdowsbike (Bikepics)

Los acabados seguían la tendencia del momento y de la marca en general, donde destacaban sus intermitentes a ras de carenado, ganchos bajo las fibras laterales traseras para enganchar una red, o un completo cuadro de instrumento de fácil lectura, aunque algo soso de diseño, pero como decimos era la tónica en la marca, nada que ver con las Kawasaki ZXR 750 R que aparecieron después.

En el tablero de instrumentos encontrábamos sendos relojes de velocímetro y cuentavueltas y al lado de cada uno de ellos, indicadores de nivel de combustible y termómetro de temperatura del líquido refrigerante, además de testigos luminosos de luces de cruce y larga, punto muerto, intermitencia, reserva de gasolina y nivel de aceite.

La Kawasaki GPX 750R consiguió convertirse en una opción real frente a la VFR 750 del momento, aunque bien es cierto que la motocicleta de la marca del ala dorada consiguió consolidarse en el mercado con las siguientes versiones hasta nuestros días

Aquella deportiva de la categoría de los 750 cc se mantuvo en el mercado hasta 1990, momento en el que fue relevada definitivamente por la Kawasaki ZXR 750 H1 “Stinger”, aparecida un año antes y derivada directamente de las motocicletas que competían en el campeonato de Superbikes en 1988.

Fotografía: tickford69 (Bikepics)

En la actualidad no es una motocicleta muy común en nuestro país, y de encontrar alguna unidad están a precios de derribo, básicamente porque la gente de la época se decantó más por la Honda VFR o en su defecto por la extrema GSX-R 750 de Suzuki. Sea como fuere, es parte viva de la marca nipona y una buena opción si buscamos una old school con la que rutear de un modo cómodo y sin echar en falta esa dosis de mala leche que sólo Kawasaki sabe dar.

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