Los primeros compases de 1986 fueron el momento en el que Kawasaki daba el pistoletazo de salida a su nueva máquina dentro del segmento de las deportivas de alta cilindrada. En este caso, la Kawasaki GPZ 1000 RX era la forma con la que los nipones pretendían abalanzarse sobre las más reputadas del lugar, como la Honda VF 1000 R o Yamaha FJ 1100. También fue conocida como Ninja 1000R o ZX1000A.

Contra todo pronóstico, Kawasaki no daba el relevo a su GPZ 900 R o Ninja 900, que hasta ese momento se había encargado de mantener a raya a la competencia con cilindradas superiores. Tampoco se decidía a presentar a una nueva 750, como ya lo había hecho Suzuki con su GSX-R 750 y Honda con la recién llegada VFR 750 (RC24).

Así que, sin mucho entendimiento ante la prensa del momento, daban a conocer esta Superbike de un litro de cilindrada, a imagen y semejanza de su hermana menor, la GPZ 600R, y con un motor evolucionado partiendo del modelo de 900 de la marca nipona, con el que poder incrementar la potencia hasta los 125 CV en su versión Full Power.

La Kawasaki GPZ 1000 RX representaba la opción que la marca japonesa daba para el complicado segmento de las superbike del momento, donde la Suzuki GSX-R 1100 era la rival a batir

Grosso modo teníamos una evolución de la GPZ 900 R, donde en una primera ojeada veíamos un carenado con clara inspiración en el modelo de 600, así como mejoras sustanciales a nivel mecánico y parte ciclo, pero dándole un enfoque menos radical que la recién llegada Suzuki GSX-R 1100, que para ese año sería la opción más deportiva a la que se podía optar dentro del segmento.

Por otro lado, algo que tampoco se entendía era el empleo del acero en su nuevo chasis, porque hasta ese momento y conforme la competencia renovaba sus modelos, había empezado a extenderse el uso del aluminio para esta zona, consiguiendo con ello un menor peso final y ganando enteros en rigidez torsional. Kawasaki aún no había decidido dar el paso en este aspecto y mantuvo el acero hasta la llegada de la emblemática ZXR 750, La “Telefónica”.

Así que nos encontrábamos con un deportiva de clara inspiración sport turismo, con el mencionado tetracilindrico de la GPZ 900 R modificado, a base de aumentar sus cotas internas hasta los 74×58 mm, incorporar una nueva batería de carburadores Keihin de 38 mm y modificar órganos internos como bielas, árboles de levas o sistema de engrase, consiguiendo llegar a los 998 cc.

En otro orden de cosas se incorporaba una nueva caja del filtro del aire de más volumen, se rebajaba la compresión hasta 10,2:1 y el cambio de seis relaciones proveniente de la Ninja 900 se mantenía con solamente el desarrollo final modificado, alargando este y consiguiendo entregar finalmente 125 CV de potencia a 9.500 RPM, siendo el  par máximo de 101 Nm a 8.500 RPM.

Una de las características que más sorprendió en su lanzamiento fue el empleo de acero para la construcción de su chasis, cuando la mayoría de sus rivales habían empezado a usar el aluminio en la fabricación de los cuadros

Como vemos, los técnicos de Kawasaki no se anduvieron con nimiedades en este aspecto y tan solo la Suzuki recién llegada quedaba por encima en cuanto a potencia se refiere, declarando 5 CV más que la motocicleta de Minato. Pero como ya hemos hecho referencia, no era la GSX-R 1100 la deportiva en la que los hombres de Kawasaki habían puesto la mira para la creación de su nueva montura.

Otro de los aspectos en el que los nipones trabajaron a fondo fue en la parte ciclo, entre otras cosas porque había que digerir el incremento de potencia y sobre todo el peso final, que se acercaba peligrosamente a los 270 kilogramos con todos los llenos. Es por eso que la marca en este aspecto dotó a la nueva GPZ 1000 RX de un chasis doble cuna en acero, así como una parte ciclo en general de nueva factura.

Es cierto que la elección del acero para el chasis no fue para nada acertada pero, de alguna forma, Kawasaki buscaba ahorrar costes en algunas facetas de su nueva moto, para poder mejorar el resto y crear una buena combinación. Tanto basculante y subchasis sí que estaban elaborados con aluminio, siendo este último totalmente desmontable para un mejor acceso a la mecánica, algo que Antonio Cobas había puesto de moda en sus motocicletas y que los gigantes japoneses empezaban a emplear en sus creaciones.

Las suspensiones fueron otro punto en el que hubo que emplearse a fondo, básicamente para poder absorber el sobrepeso de la GPZ 1000 RX, por lo que se dotó de la misma horquilla telescópica de la GPZ 900 R, pero para esta ocasión las barras interiores eran de 40 mm. Para la zaga se optó por un mono amortiguador con sistema Uni-Track.

El sobrepeso de la GPZ 1000 RX era su mayor hándicap, por lo que quedaba directamente descartada por la lucha en el apartado deportivo, convirtiéndose en una moto más enfocada a la conducción de altas prestaciones a modo sport turismo

Para la frenada, sin embargo, se decidió emplear el mismo equipo que traía la GPZ 600, compuesto por un par de discos de 280 mm en el frontal con pinzas monopiston y un solo disco atrás que en este caso sería de 260 mm, aunque la pinza que lo mordía era igual que las instaladas en el tren delantero.

Otro de los aspectos que también cambiaba en el modelo de 1000 respecto a la versión de 900 eran tanto neumáticos como medidas de llanta que se decidían emplear en esta ocasión, dejando atrás la doble medida de 16 y 18 pulgadas delante y detrás -respectivamente- que hasta ese momento era la tónica en la mayoría de las deportivas. Para esta nueva hornada optaron por llantas de 16 pulgadas en ambos ejes, con medidas 120/80 V16 en el frontal y 150/80 V16 atrás, aunque como podemos ver, poco o nada de deportivas tenían las gomas empleadas con perfiles desmesurados y compuestos de poca calidad.

Queda claro que Kawasaki no pretendía ser la más rápida del lugar con aquella GPZ 1000 RX, más bien buscaba una moto más rutera, donde las pretensiones deportivas se reducían a las espectaculares aceleraciones de aquella bestia japonesa. Con una velocidad máxima declarada de 255 km/h y una aceleración de 10,7 segundos en los 400 metros desde parado, esta “Kawa” se posicionaba como una de las más rápidas del momento.

Si hablamos de equipamiento y acabado, esta contaba con un nuevo carenado competo de agresivas formas donde destacaban sus intermitentes delanteros y la integración de estos, algo que se implementaría a partir de ese momento en las siguientes generaciones de deportivas, como la ZX-10R y posteriormente la ZZR 1100. Además disponía del cuadro de relojes de la GPZ 900 R, aunque con la escala del velocímetro tarada hasta los 280 km/h.

La parte ciclo de la GPZ 1000 RX se configuró a base de elementos que ya se habían probado en modelos como la Kawasaki GPZ 600, entre ellos la frenada, que procedía precisamente de la supersport de la casa japonesa

Por otro lado, un nuevo sistema de escape rematado con un par de silenciosos en aluminio, además de ayudar a la mejora prestacionalmente hablando, hacían ganar muchos enteros a la 1000 RX visualmente. Eso, unido a un asa trasera escamoteable o detalles como anclajes laterales para enganchar un pulpo o su caballete central, nos daban una idea de cuáles eran sus mejores facetas.

Sea como fuere, aquella deportiva 1.000 se comercializó solamente hasta 1988, momento en el que la Kawasaki ZX-10 Tomcat le dio el relevo. En cuanto a versiones o motorizaciones, la GPZ 1000 RX se vendió en algunos países con limitación de potencia a 100 CV, algo que no afectó a España, por lo que aquí llegaban unidades Full Power, con los respectivos 125 CV.

En la actualidad es una motocicleta muy poco vista por estos lares, básicamente por el poco tiempo que se comercializó, además de no ser de las preferidas del público en su época, ya que la competencia era bastante dura. Aún así, y buscando con paciencia, algunas veces salen unidades a precios muy ajustados, que de querer poseer una “Old School” con carácter, esta es una de las más bestias del momento y seguro que no os decepcionará.

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