Corría el año 1969 cuando el hombre llegó a la luna, eso y que los chicos de Akashi presentaron la Kawasaki H1 Match III, una moto muy seria para aquella época gracias a su motor tricilíndrico de 500 cm³ y dos tiempos.

Durante aquella época los states eran el mayor mercado de motocicletas del mundo, y el consumidor de aquellos tiempos demandaba una cosa principalmente: más potencia. Y ahí estaba Kawasaki para traer la respuesta. La Kawasaki H1 Match III vino a ser la sucesora de la Kawasaki W2, la única moto que la casa verde vendía en USA con motor de cuatro tiempos y que no acababa de arrancar en ventas, pese a que en su Japón natal se vendía como churros.

Estaba claro que Kawa necesitaba algo con más garra para el comprador americano y se sacaron de la manga una moto nueva con un motor 500 2T como principal reclamo. Una mecánica que erogaba 60 CV a 7.500 vueltas y un par motor de 56 Nm a 7.000 rpm gracias a su bancada de tres carburadores Mikuni de 28 mm. Con su caja de cambios de 5 relaciones era capaz de alcanzar los 200 Km/h de punta.

Tenía algunas novedades técnicas para la época como el encendido CDI, que evitaba los engorrosos platinos y todo el mantenimiento asociado a ellos. Donde no estaba tan avanzada era en la puesta en marcha, ya que la moto arrancaba a pata y solo a pata. La parte positiva es que al ser una mecánica 2T de baja compresión, no había que tener tampoco el gemelo de Arnold Schwarzenegger para echar eso a andar.

La potencia no era muy superior a los 53 CV que erogaba su predecesora 4T, pero ya solamente por el tacto, la rabia y la aceleración de la mecánica 2T se conseguía ese extra de sensaciones y reprís que se estaba buscando.

El peso de la moto lista para rodar de 188 kilos ayudaba a mejorar aún más las cifras, y es que los japoneses anunciaron a bombo y platillo que la Kawasaki H1 Match III era capaz de recorrer el cuarto de milla en 12,4 segundos. Sin embargo, medios especializados de la época probando estas medidas de forma independiente afirmaban que en la realidad la moto tardaba alguna decimilla más en recorrer dicha distancia de lo que declaraba marca.

A nivel de parte ciclo era… una castaña acorde a lo que se estilaba por aquella época, es decir, corría mucho más de lo que frenaba y de lo que podía soportar las suspensiones y el chasis. Para el equipo de frenos montaba una pareja de tambores de 200 y 180 mm para el tren delantero y trasero respectivamente.

En cuanto a suspensión, contaba con la clásica horquilla telescópica en el eje delantero y una pareja de amortiguadores atrás. Componentes sencillitos y de desempeño modesto con los que era un acto de fe, y de auténticos héroes el ir rápido con estos aparatos.

Desgraciadamente, el reinado 2T de la Kawasaki H1 Match III no duró mucho, ya que en 1971 los chicos de Hammamatsu presentaron la Suzuki GT 750, también tricilíndrica de dos tiempos, pero que entre su mayor cubicaje y su refrigeración líquida alcanzaba los 67 CV de potencia y a menor régimen de giro.

La historia de los motores tricilíndricos 2T murió junto con nuestra protagonista, en 1975. Para entonces la crisis del petróleo ya había hecho acto de presencia, y estas motos de gran cilindrada con motores 2T eran auténticas máquinas de quemar gasolina.

Tampoco ayudó el hecho de que las primeras regulaciones medioambientales hicieran acto de presencia, y es que si motos como la Kawasaki H1 Match III, tres cuartos de lo mismo pasaba con el aceite, que emitían quemado en cantidades industriales por sus tubos de escape.

Y aquí también podemos decir que este fue el principio del fin de las mecánicas 2T en el mundo de la moto. Primero se vio que no tenían sentido en las altas cilindradas, los japoneses se dieron cuenta y a finales de la década ya habían migrado a propuestas con motores tetracilíndricos en línea, como la Kawasaki Z500, la sucesora de nuestra protagonista. Y después vendrían las medias cilindradas para al final verse erradicados también de las bajas.

Pero ahí están motos como nuestra protagonista de hoy para recordarnos que una vez, hace ya décadas, los 2T fueron grandes motores llenos de vida, pasión, grandes sensaciones y humeantes, muy humeantes. Irracionales sí, pero la irracionalidad siempre ha envuelto de una forma u otra el mundo de la moto, y no por ello nos gusta menos.

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