Corría el año 2015 cuando el mundo vio nacer a la Kawasaki H2, una moto única, especial irrepetible y que aún se sigue vendiendo a día de hoy. La  Kawa H2 es una de esas motos escaparate, una de esas motos que un fabricante decide hacer “porque puede” y para demostrar todo su potencial tecnológico y lo que son capaces de hacer si les apetece.

La gran novedad de esta moto, su razón de ser, residía en el motor, un bloque tetracilíndrico de 998 cm³ y que estaba derivado del que emplea la Kawasaki ZX-10R, pero el secreto, su magia, estaba en un compresor volumétrico de tipo centrífugo para sobrealimentar la mecánica y conseguir sacar un extra de potencia y par de un motor que ya de por sí era de altísimas prestaciones.

La potencia alcanzaba los 200 CV, 213 si ibas rápido y el ram air estaba insuflando aire con ganas a la caja de admisión, y lo mejor es que todo este manantial de potencia no llegaba a cifras extraordinariamente altas, a 11.400 vueltas.

Sí, en verdad no es “tanta potencia”. Cualquier RR de hoy en día, y de hace unos pocos años también, ya está dando esos mismos 200 CV, si no más, con motores atmosféricos de similar cilindrada. El truco aquí es que la H2 da la misma potencia pero “mejor dada”, a un menor régimen de revoluciones, y teniendo también unos bajos y unos medios sensiblemente más llenos.

Lo que no sé es por qué los de Akashi se quedaron en esa cifra, 200 CV, sabiendo que el resto de fabricantes podían mojarles la oreja en cualquier momento. Y digo esto porque todos conocemos la Kawasaki H2R, su hermana hipervitaminada de 310 CV, con una planta motriz idéntica a excepción de algunos componentes.

Desde un punto de vista comercial, y teniendo en cuenta que el principal reclamo de esta moto era su mecánica y su potencia, habría sido más inteligente subir la potencia a… 220 o 240 CV, que la mecánica lo soportaba, para así alejarse de forma evidente de todo lo que estaban haciendo el resto de fabricantes.

A nivel ciclo la Kawasaki H2 venía con lo mejorcito que podamos imaginar, con suspensiones y frenos pata negra así como un bastidor super resistente fabricado en aluminio. Pero que los árboles no te impidan ver el bosque. Esta moto no es una R ni una super deportiva.

No os digo que sea un penco, sin embargo, tanto por peso como por geometrías, nunca se diseñó pensando en ser la reina de las pistas. A decir verdad, esta moto estaba por encima de eso, de unos tiempos de vuelta en un cronómetro. Era una moto halo, una moto escaparate, una moto única. En lo que destrozaba todos los registros era a la hora de correr e ir rápido… en recta.

Esta es la primera motocicleta de producción sobrealimentada que se vende en la actualidad, algo que no veíamos desde la década de los 80, cuando en plena fiebre del turbo en el mundo de las cuatro ruedas, algunos fabricantes japoneses aprovecharon para colocar turbinas en sus principales modelos de motos.

Hoy en día pueden encontrarse de segunda mano a precios muy variados, teniendo como cota inferior unos 13,500 euros en el caso de las unidades de 2015 a 2018, que conforman la primera serie de la moto. En la mayoría de casos estamos hablando de unidades con kilometrajes muy bajos, ya que en verdad no son motos para viajes largos ni para reventarlas a kilómetros.

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