Moto del día: Kawasaki KR500

Moto del día: Kawasaki KR500

Tras sus éxitos en el cuarto de litro, Kawasaki quiso ganar en la categoría reina con esta montura innovadora


Tiempo de lectura: 4 min.

Entre los productos producidos por Kawasaki Heavy Industries hay desde material bélico hasta trenes, aviones e incluso diseños aeroespaciales. Una amplia panoplia donde destacan las motocicletas deportivas. Un camino comercial que empezó a finales de los cincuenta subcontratando a Meguro el diseño de las mismas, aunque en 1962 dio un paso de gigante al presentar la B8 125. Primera motocicleta íntegramente desarrollada y producida por Kawasaki, la cual además entendió perfectamente la necesidad de estar en el mundo de las carreras para respaldar y animar las ventas en los concesionarios. Idea que subyace en la Kawasaki KR500 de 1980. La avanzada y atrevida superbike con la que intentó reinar en la categoría del medio litro.

Pero antes de seguir, parémonos en la década de los setenta. Para aquellas fechas las marcas japonesas ya estaban de sobra asentadas en el mundial. De hecho, el primer título mundial de una en 125 cm3 fue en 1961 gracias a la Honda pilotada por Tom Phillis. El primero en 250 cm3 el de Mike Hailwood también con Honda y también en 1961. Y bueno, aunque lograr el puesto más alto en el medio litro se demoró bastantes más años debido a la aplastante superioridad de MV Agusta, Yamaha lo logró con Giacomo Agostini en 1975 para inaugurar el absoluto dominio nipón desde entonces. Con 46 títulos mundiales sólo perturbados por la victoria de Casey Stoner con Ducati en 2007.

No obstante, cuando hablamos de fabricantes japoneses victoriosos en el medio litro hablamos de Yamaha, Honda y Suzuki. Obviamente aquí falta el nombre de Kawasaki, la cual a pesar de haberlo intentado nunca lo ha conseguido. De hecho, su primer y más serio intento fue el protagonizado por la Kawasaki KR500 en 1980, aupado por los buenos resultados en 250 cm3, donde la marca de Kobe fue dominante con cuatro victorias consecutivas desde 1978 hasta 1981. Así las cosas, sus ingenieros se esforzaron en la creación de una motocicleta realmente innovadora. Íntegramente diseñada para la competición con el objetivo de batir a sus compatriotas, confirmando su gran valía técnica en el diseño de superbikes.

kawasaki kr500 (2)

Tras los buenos resultados ganando a finales de los setenta de forma recurrente en el mundial de cuatro de litro, Kawasaki quiso dar en 1980 el salto a la categoría reina

Kawasaki KR500, el asalto al medio litro

Para cualquier aficionado al motociclismo de competición sin duda la Ossa 250 Monocasco representa una de las cimas del diseño en esta especialidad. Ligera, innovadora y muy eficiente esta montura unida a la memoria del tristemente fallecido Santiago Herrero tuvo en su chasis el elemento más llamativo, siendo de una sola pieza envolviendo el motor por encima y en su vertical dejando la delantera abierta para la refrigeración. Una forma de enfocar la cuestión del chasis que tuvo más influencia de la que se pudiera pensar.

De esta manera, la Kawasaki KR500 de 1980 recurrió a un chasis monocasco en aluminio bastante parecido al que Honda montase en su experimental y malograda NR500 de 1979. Justo el punto donde viene la referencia a la motocicleta española, ya que a su vez el chasis de ésta recuerda no poco al de la Honda. Con este diseño, los ingenieros de Kawasaki consiguieron reducir el peso – 133 kilos – al tiempo que mejoraron la rigidez y la aerodinámica.

Respecto al motor, la Kawasaki KR500 optó por un cuatro cilindros en cuadro de dos tiempos con 494 cm3, capaz de superar los 280 kilómetros por hora gracias a sus 110 CV a 11.400 vueltas. Todo ello asentado sobre un sistema de suspensiones donde para la trasera se optó por un diseño cantilever como ya había utilizado Yamaha en 1973 para ser ahora de lo más común en el motociclismo.

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Lo más interesante de la innovadora KR500 es su chasis, el cual se asemeja bastante a la mítica Ossa 250 Monocasco al estar realizado en una única pieza soldada para reducir peso y aumentar la rigidez

Sobre la mesa de diseño, la KR500 fue una apuesta innovadora con la que Kawasaki evidenció su ímpetu por llegar a lo más alto en el medio litro. Sin embargo, durante las tres temporadas en activo el equipo sólo consiguió quedar dos veces tercero y uno cuarto en el campeonato de constructores. En el de pilotos no pasó de la octava posición dada por Kork Ballington en 1981. Y bueno, la verdad es que no está mal si el objetivo hubiera sido no ganar, sino sencillamente estar en puestos medios. Así las cosas, y ante la imposibilidad de batir a Honda y Yamaha, Kawasaki retiró la KR500 en 1982 junto a su propia participación en la categoría reina del motociclismo. El siguiente intento sería en el año 2002 con la Ninja ZX-RR. Pero de eso hablaremos en otro momento.

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Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Tienes toda la razón, gracias por el aviso. Ya está corregido.


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