Moto del día: Ossa 250 Monocasco

Moto del día: Ossa 250 Monocasco

Su motor lleno de innovaciones y su ligerísimo chasis en magnesio están unidos a la vida y la muerte de Santiago Herrero


Tiempo de lectura: 5 min.

Las últimas noticias referentes a la histórica Ossa no son muy esperanzadoras respecto a que vuelva a producir motocicletas dentro de poco. Lejos de ello, por ahora el único producto disponible es una pequeña bicicleta eléctrica pensada para el ámbito urbano. Sin embargo, su nombre está grabado en la memoria y la mitomanía de miles de aficionados como una verdadera leyenda. Durante sus últimos años en el mundo del trial y el motocross, pero hasta los setenta también con modelos de carretera y competición sobre asfalto. Posiblemente el más avanzado de ellos la Ossa 250 Monocasco de 1967.

Una motocicleta íntimamente ligada a la figura de su ingeniero y diseñador Eduard Giró, pero especialmente a la del piloto Santiago Herrero. Una de las grandes esperanzas del motociclismo español del momento, el cual falleció compitiendo la Tourist Trophy de la Isla de Man en 1970 a lomos de una Ossa 250 Monocasco. La misma montura con la que cada vez brillaba más y más en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en la cilindrada de 250. Una categoría donde se inició a lomos de este modelo en 1968, para lograr posibilidades reales de victoria en 1969 y 1970. Año funesto en el que su accidente lo separó a él de la vida y a Ossa de las carreras sobre asfalto.

Retirada fruto del gran hueco dejado por Santiago Herrero al fallecer con tan sólo 27 años. Y es que, lejos de ser un piloto más, Herrero fue contratado por Ossa por sus habilidades en la pista pero también fuera de ella. Lugar donde se comportaba como un excelente mecánico, lo cual ponía las cosas fáciles a Eduard Giró para desarrollar junto a él la Ossa 250 Monocasco. Una montura lista en 1967 con el mundial en vista, capaz de medirse a motocicletas de marcas mucho más preparadas como Benelli o Yamaha a pesar de contar con un motor de tan sólo un cilindro. Eso sí, con un comportamiento excelente y un chasis revolucionario de unos 20 kilos menos que la media de sus competidoras.

Pocas motocicletas están tan unidas al nombre de un único piloto como esta Ossa al de Santiago Herrero, cuya trágica muerte en la Isla de Man puso fin a la participación de la marca en carreras sobre asfalto

Ossa 250 Monocasco, de la revolución a la tragedia

Con tan sólo un vistazo la Ossa 250 Monocasco se desvela como una motocicleta revolucionaria. De hecho, su mera contemplación genera una enorme curiosidad respecto a su diseño. ¿Cómo es su motor? ¿Cuáles son las razones de su chasis? ¿Por qué tiene esas soldaduras sin pulir? Múltiples preguntas que vienen a converger en un mismo planteamiento: estamos ante una montura de lo más especial. Para empezar, su motor de 248 cm3, dos tiempos, tan sólo un cilindro y admisión por válvula rotativa era capaz de vérselas contra rivales de varios cilindros y unos veinte caballos de potencia más.

Lo primero que nos llama la atención es su tamaño; explicado por el hecho de que se planteó con vistas a futuras ampliaciones para llegar hasta los 400 cm3. Estaba equilibrado para producir la menor cantidad posible de vibraciones, siempre observando el bajo peso gracias a materiales como el aluminio en el cárter y aleaciones ligeras tanto en el cilindro como en la culata. Una pieza única que nació de las ideas del proyecto fin de carrera de Eduard Giró, quien también pensó a medida para la Ossa 250 Monocasco otras piezas como el tubo de escape. Un componente artesanal que, a pesar de su aspecto tosco, está considerado como uno de los mejores tubos de escape nunca antes diseñados para una motocicleta de competición.

No obstante, por interesante que nos pueda parecer la mecánica el componente más definitorio de la Ossa 250 Monocasco es su chasis. Fruto de aligerar la moto lo máximo posible, éste se concibe como una única pieza que da en báscula poco más de siete kilos y cuatrocientos gramos. Todo ello aportando una reseñable rigidez así como la capacidad de integrar dentro de sí al depósito de combustible. Una pieza de ingeniería que necesitó del delito y el contrabando para poder ser realizada, ya que la chapa de magnesio era muy difícil de encontrar en el mercado de importaciones. Por ello, los paneles se trajeron desde Estados Unidos vía Francia entrando de forma clandestina por la frontera. Después, fueron trabajados de forma intuitiva ya que en España no había profesionales que pudieran pulir bien los trabajos con magnesio.

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El chasis monocasco en paneles de magnesio es un avance enorme respecto a la ligereza, pudiendo bajar en hasta 20 kilos la báscula respecto a sus competidoras directas

Una anécdota realmente cinematográfica que nos pone en situación respecto a la pasión y entrega puestas por Eduard Giró en la Ossa 250 Monocasco. Una verdadera joya de la ingeniería repleta de piezas únicas hechas a mano, entre las cuales también se encuentra el cigüeñal con canalización interna de engrase. Otro de los elementos a los cuales Santiago Herrero contribuyó con la capacidad que tenía para entender a nivel mecánico sus monturas, siendo uno de esos pilotos con tanto arrojo y capacidad en carrera como conocimiento y laboriosidad a la hora de cooperar con los ingenieros y mecánicos. Una de las razones por las cuales su muerte a bordo de una Ossa 250 Monocasco fue una tragedia, entrando así él y esta motocicleta a la historia más funesta pero también icónica del motociclismo español.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Sinceramente, el "bicho" de las motos me picó ya siendo adulto y desde entonces no he parado de disfrutar una y otra vez hasta que lo he convertido en parte de mi profesión. Tan pronto te hago una sesión de fotos que te destripo un motor o te transformo una moto en cafe racer. Las motos son mi pasión y me encanta todo lo que les rodea