Corría el año 2003, la burbuja de la vivienda estaba en su apogeo, los chavales tenían trabajo y por tanto también tenían dinero para comprar superdeportivas. Eran tiempos de bonanza y las R se vendían cual scooters de 125. Una de aquellas motos de los “años felices” fue la Kawasaki ZX-6R de 2003.

Esta Kawa era la deportiva “rara” de 600 dentro del cuarteto clásico de las japonesas, un selecto club formado por la Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R600 y la Yamaha YZF-R6, que había sido el génesis de las deportivas radicales de media cilindrada cuando se presentó en 1999.

La ZX-6R de 2003 fue la primera R “moderna” de la marca, ya que hasta entonces la filosofía de los 90 había seguido vigente en la casa verde. La anterior generación seguía siendo una deportiva de “calle”, una moto concebida hasta cierto punto para usarse por carretera de forma civilizada.

Con la deriva “extremista” y radical que empezó la R6, a los de Akashi no les quedó más remedio que seguir por esta senda y en 2003 presentaron esta moto, más pequeña, más radical, más enfocada puramente en las pistas y no en la vía pública, puesto que era lo que estaba demandando los compradores

Unos compradores que curiosamente en la mayoría de casos nunca llegaban a utilizar estas motos la moto en el hábitat para el cual eran concebidas: los circuitos. Pero en aquella época la sensación reinante es que había que conducir lo último, lo más puntero, y de ahí también se explicaban los cortos ciclos de renovación que experimentaban los modelos por aquella época, de incluso dos años en algunos casos.

Volviendo a nuestra protagonista, la Kawasaki ZX-6R de 2003, decía que era la moto “rara” ya que a los chicos de Kawasaki se les ocurrió hacer un motor de 636 cm³ en vez de los 599 oficiales que dictaba el estándar. Esto tenía ventajas e inconvenientes.

Por un lado, estaba la competición de super sport, que por reglamento exigía que las motos tetracilíndricas tuviesen un máximo de 600 cm³ para participar. Los japoneses reaccionaron a esto presentando la Kawasaki ZX-6RR, una versión “especial” con motor de 600, lo justo justo para poder participar en este campeonato.

Por otro lado, para la gente “normal” a la que le daba igual este tipo de competiciones y sus normativas, Kawasaki ofrecía una 600 con ese “poquitín” más de cilindrada que a la hora de la verdad se notaba bastante en el mundo real.

Si las 600 de la competencia rondaban los 115-120 caballos, la 636 subía hasta los 128-134 CV según el año. De forma cualitativa estos 36 cc extra también se notaban en una mayor pegada en la zona media del cuentavueltas, ofreciendo un poquito más de respuesta de la que adolecían endémicamente sus competidoras, que necesitaban girar más rápido para empezar a morder.

La Kawasaki ZX-6R también fue pionera al introducir importantes mejoras en la ciclística. En estos años (2002-2004) es donde las deportivas pegaron un auténtico cambio y, desde entonces, aparte de estética y electrónica pocas mejoras hemos vuelto a ver en lo que a motor o ciclística se refiere.

Esta versión de 2003 introducía la inyección electrónica con un sistema de doble mariposa, una controlada por el cable del acelerador y la otra manejada por la ECU. Sin embargo, seguía siendo un sistema bastante rudimentario, que por ejemplo no contaba con sonda lambda y tenía una palanca de starter para ayudar en los arranques en frío, ya que la centralita aun no tenía la “inteligencia” suficiente para encargarse de ello.

En lo que a ciclística se refiere, el avance estuvo protagonizado por la incorporación de una horquilla frontal de tipo invertido y totalmente regulable que estaba acompañada por unas pinzas de freno radiales Tokico. Con estos elementos el dinamismo de la moto pegaba un salto importante respecto a las anteriores generaciones.

A nivel de conducción es una moto bastante radical que te pide que la lleves duro todo el rato. La postura es 100 % al ataque. A sus mandos parece que vas sentado encima de la moto, no dentro, ya que los semi manillares son muy bajos y las estriberas muy altas. Es como si condujeses abrazando el depósito.

Los frenos tienen una potencia bestial mientras que el motor tarda en despertar como buen tetracilíndrico de carrera corta, aunque a partir de 7.000 vueltas ya empieza a dar miedo roscar el puño a tope. Tengo “un amigo” que incluso ha llegado a levantar la rueda delantera en 4ª abriendo gas a tope circulando a 190 km/h por una carretera alemana, cosa que obviamente no le recomiendo intentar a nadie.

Las prestaciones son de auténtico escándalo, incluso para los estándares de hoy en día. La velocidad máxima se queda en 265 km/h, mientras que el 0 a 100 se completa en poco más de 3 segundos. He tenido ocasión de conducir esta moto varias veces, y lo que se supone que debería de hacer bien (divertirte a raudales en carreteras de curvas) creo que lo hace mal.

A esta moto le gusta la velocidad pura. No la puedes meter por un puerto de montaña porque la “matas”. Necesita correr y curvas rápidas. Si te la llevas a esa carretera tan revirada de la sierra, al final estás conduciendo siempre en primera y a medio régimen ya que la primera velocidad estira fácil hasta unos 110 km/h.

En estos escenarios se acaba el placer de ir estirando marchas hasta el corte de revoluciones porque literalmente te saldrías del mapa. Y más bien la sensación es de ir “atascado” y sin sitio para soltar toda la caballería. Por otro lado, es una moto que incita a ir muy rápido si quieres divertirte, quizá demasiado para la vía pública. En cualquier caso, esto son impresiones particulares mías. No quiero sentar cátedra, ni mucho menos, y habrá gente que se lo pase con un enano con su R haciendo curvas lentas.

Bien es sabido por todos que las R son motos que no mantienen muy bien su valor con el paso de los años y eso juega a nuestro favor si queremos comprar de segunda mano. Los precios arrancan en unos 2.200 euros.

El motor es rocoso y está diseñado para aguantar el uso y el abuso que se le presupone a una mecánica de altas prestaciones. Aguantan bien el paso de los años y son mecánicas que deberían llegar hasta 100.000 km al menos sin muchos problemas, pese a tener el corte de inyección bien entradas las 15.000 RPM.

El problema está con el mantenimiento ya que suele ser algo caro, en especial algunas operaciones como el reglaje de válvulas, y eso hace que la mayoría de propietarios se relajen con él, especialmente cuando la moto ya tiene unos cuantos añitos. Por lo demás estamos ante la típica moto japonesa que en la mayoría de casos basta con echar gasolina y despreocuparse.