De las cuatro grandes marcas japonesas de motos, Kawasaki es la más loca de todas. En Akashi siempre van un paso más allá con una gama de productos que muchas veces se excede de lo adecuado, lo razonable, o lo coherente. En ciertas ocasiones la firma verde nos ha sorprendido con modelos totalmente irracionales, increíbles e inverosímiles; motos que con la cabeza no tienen mucho sentido pero que merece la pena fabricar solo para ver de lo que son capaces y lo que se puede lograr cuando se aplica toda la tecnología actual al motociclismo. La Kawasaki ZZR 1400 es una de esas motos.

Hoy en día vivimos tiempos en los que ya no se puede correr con la impunidad de antaño, de los años 90, cuando la gasolina se pagaba en pesetas y los radares eran un rara avis en las carreteras nacionales. Entonces tenían sentido este tipo de motos, grandes sport-turismo con las cuales podías viajar relativamente cómodo, pero sobre todo muy muy rápido, como aquella Kawasaki ZZR 1100 que ganó al AVE en una carrera de Madrid a Sevilla en una prueba perpetrada por Motociclismo.

Con la entrada del nuevo milenio, la gasolina barata se esfumó como se esfuma el rocío de la mañana, y la velocidad empezó a estar criminalizada y perseguida. De repente estas grandes motos dejaron de tener sentido pero en Kawasaki, que siempre habían sido especialistas en ello, se liaron la manta a la cabeza y siguieron por esta senda.

Puede que los números no fueran los de años previos y que el mercado de este tipo de vehículos se hubiese contraído bastante, pero al menos siempre podían conseguir esa imagen “halo” de moto especial y admirada que ayuda a vender mejor el resto del catálogo.

En ese contexto histórico se presentó la Kawasaki ZZR 1400 en 2006. En su día fue la moto más potente del panorama mundial gracias a sus 190 CV -200 con ram air– y uno de sus grandes atractivos eran precisamente eso: las cifras. La velocidad máxima estaba limitada a 300 km/h por un pacto que firmaron los diferentes fabricantes japoneses. Por culpa de esta circunstancia nunca llegó a arrebatar el título de moto más rápida sobre la faz de la tierra a la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa, aunque podría haberlo hecho, ya que sin limitación era capaz de alcanzar los 321 km/h.

Toda esta fuerza bruta provenía de un motor tetracilíndrico de 1.400 cm³ que era de lo mejorcito que había en su día. Contaba con un sistema de inyección muy avanzado en una época en la que todavía había bastantes modelos de carburación, y los que eran inyectados, muchas veces implementaban sistemas muy sencillos con una funcionalidad limitada.

Toda esa potencia bruta tenía que ir acompañada de una parte ciclo en consonancia. El chasis era de tipo monobloque construido en aluminio y presumía de una enorme rigidez. La horquilla delantera era de tipo invertido de 43 mm de diámetro; mientras que para detener a semejante bestia se confiaba en una pareja de discos lobulados de 310 mm y pinzas de anclaje radial de cuatro pistones que heredaba de su prima superdeportiva, la Kawasaki ZX-10R.

Aunque pueda parecer una moto muy extrema, lo cierto es que no lo era tanto, al menos en lo que a ergonomía y confort se refiere. Volvemos a lo mismo: esta moto se diseñó pesando e circular a la máxima velocidad, pero… en línea recta. Era una crucero de altos vuelos. El carenado estaba diseñado para proteger al piloto de la mejor forma posible ante la virulencia del aire a altas velocidades.

Es una moto ancha y un poco armatoste. Desde luego no tiene la figura esbelta y pulida de una R. El semimanillar se situaba a una altura razonable por encima de la tija mientras que el asiento era ancho y tenía un mullido correcto. La postura en general y su habitabilidad estaban bastante por encima de las que nos tienen acostumbrados las auténticas deportivas.

Este confort también se extrapolaba al asiento trasero, donde un segundo ocupante era bien recibido. Además el colín de la moto estaba diseñado para poder instalar unas maletas laterales sin dificultad. Todos estos aspectos nos perfilan esa idea de que esta moto estaba hecha para ir por autovías muy rápido y no para meterlas a hacer curvas. El peso era uno de sus puntos débiles, con casi 270 kg declarados lista para rodar.

Estéticamente la moto es imponente y tiene algunos detalles que hoy en día se están perdiendo, como los dobles escapes gemelos. Quizá su faceta más gris sean las cuatro ópticas frontales que le dan un cierto aspecto de mirada arácnida al conjunto. El precio de semejante bestia hoy en día ronda los 5.000 euros, el problema es que no vas a poder exprimir jamás todo ese potencial, al menos en territorio patrio.