KTM siempre fue un fabricante ligado al mundo del offroad, pero en 1992 alguien pensó que, si querían aumentar sus ventas y tener más presencia en el panorama motociclístico mundial, tenían que dar el salto y empezar a fabricar motos para asfalto también.

Para empezar con buen pie, los chicos de Mattighofen decidieron crear una fun bike, un producto sencillo, sin muchas complicaciones, cuyo principal objetivo era el de ser una moto lo más divertida posible y con un cierto toque macarra, ideal para salir a hacer unas perrerías el fin de semana, desfogarse, soltar adrenalina y volver el lunes con las pilas cargadas a la siempre tediosa rutina.

Al final la moto se llamó KTM Duke 620 y para construirla se valieron del motor LC4 de 609 cc, que por aquella época empleaban en sus gamas de enduro y de motocross. A ello le sumaron un chasis de tipo tubular, y unas suspensiones de menor recorrido y con un tarado más firme, pensado para asfalto. Es así como nació la KTM Duke I en 1994, una moto que todavía tenía una fuerte herencia del mundo del barro pero que ya contaba con todo el ADN KTM que vendría después en el resto de modelos “asfálticos” de la marca.

A nivel estético, ya por entonces la firma naranja iba por libre y presentó una moto con unos trazos atípicos y fuera de lo normal. Destacaba la doble óptica frontal incrustada en la careta delanera, influencia del mundo del offroad, al igual que el asiento plano largo y estrecho que llegaba hasta bien entrado el depósito de combustible.

Por lo demás, la moto estaba “desnuda” y tenía una apariencia muy mecánica, muy técnica, con el gran bloque monocilíndrico y todo el mazacote de tubos cables y manguitos para hacerlo funcionar. en general está bien acabado y daba gusto verlo y diseccionar la mayoría de sus órganos.

De hecho, la amortiguación era “pata negra” para aquella época. Contaba con una horquilla invertida totalmente ajustables y de 170 mm de recorrido, demasiado para lo que se suele estilar en el mundo de la carretera pero que tenían buen tacto. Atrás el mono amortiguador también era regulable, y ambos componentes estaban firmados por WP.

En cuanto al equipo de frenado, solo tenía un disco en la rueda delantera, pero de 320 mm y mordido por una pinza Brembo de cuatro pistones, y con algunas chucherías extra, como los latiguillos metálicos. Si tenemos en cuenta el peso pluma de la moto, iba sobrada en este aspecto. A fin de cuentas, en KTM hicieron en la fábrica lo que bastante gente llevaba tiempo haciendo en sus casas al comprar motos de enduro, y modificar suspensiones y neumáticos para crear aquellas primigenias supermotard “caseras”.

Los años 90 en motociclismo, para mí representan la época de las granes tetracilíndricas, las sport turismos y esos viajes a velocidades subsónicas por autovía a todo trapo, en unos tiempos en los que la gasolina era barata y los radares un rara avis en las carreteras españolas.

La KTM era diametralmente opuesta a ese tipo de motociclismo, y nos proponía un modelo de relativa baja potencia (el monocilíndrico entregaba 50 CV) pero muy bajo peso, de en torno a 140 Kg lista para rodar. No era una moto divertida para hacer el gañán en autovías, pero si la metías en puertos de montaña ratoneros de repente todo cobra sentido.

Y al final este tipo de uso es mucho más lógico, seguro, y si me apuras, también divertido. En mi opinión, es mejor arriesgar tomando una curva si vas a 60 que si vas a 160. En caso de que la cosa se te vaya de las manos y acabes rodando por el suelo, en el primer escenario seguramente salgas andando de ahí. En el segundo… yo no lo tengo tan claro.

Aparte de este uso divertido, la era una moto relativamente cómoda de postura, con el torso erguido y una pequeña cúpula frontal que quitaba bastante viento del pecho, dejando el caso del piloto desprotegido, eso sí.

Uno de los principales inconvenientes los de KTM decidieron venderla sin puesta en marcha eléctrica para ahorrar peso, pero eso implicaba tener que usar el pedal de arranque cada vez que querías salir con ella a dar una vuelta, y cuando estamos hablando de un monocilíndrico de 609 cc y alta compresión, arrancarla era una tarea de todo menos sencilla. Habría que esperar a la llegada de la KTM Duke II en 1998 para contar con ese botoncito en el manillar que hace nuestra vida mucho más fácil.

Por lo demás, también pecaba de un depósito de combustible algo escaso, ya que apenas se podían recorrer 130 km hasta que entraba la reserva, por lo que tampoco era una moto especialmente rutera, sino más bien para cosas de “poco” pero muy intensas.

Hoy en día estas motos son prácticamente piezas de coleccionista. Se vendieron pocas porque aquello se veía por parte del público como un experimento. A fecha de publicación de esta entrada no he encontrado ninguna unidad a la venta en las páginas de clasificados. Sin embargo, un precio razonable ronda los 2.000 o 3.000 euros por ellas, siempre que encuentres alguna unidad a la venta, claro.

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