Moto del día: Lube Yack

Moto del día: Lube Yack

Aunque llegó tarde, fue la constatación de que Lube intentó sumarse a los nuevos vientos que apuntaban a los Estados Unidos


Tiempo de lectura: 4 min.

Uno de los elementos que más caracterizan al motociclismo ibérico es su enorme propensión a la fabricación de motos de campo. En gran parte para uso interno, pero también en una medida esencial para la exportación. De hecho, aquello fue básico de cara a entender cómo algunas marcas consiguieron medrar durante los años sesenta. Mientras que otras, aferradas al mundo de las turismo con octavo de litro y dos tiempos, acabaron cerrando de forma masiva ante el auge del automóvil. Un proceso tan traumático como renovador, logrando reposicionar a las marcas españolas a fin de emprender su entrada en el mercado estadounidense. No obstante, durante aquella transición también hubo modelos que se quedaron por el camino. Uno de ellos fue la Lube Yack de 1966.

Y sí, es una Cross, y es de Lube. De hecho, la única en este sentido de entre todos los diseños ejecutados por la marca. Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será posicionarnos a finales de los años cincuenta. Un momento en el que Lube estaba plenamente asentada, conviviendo junto a las Montesa y Sanglas en el segmento más valorado de las motocicletas con fabricación nacional. No obstante, aquellos años dorados empezaron a tambalearse en 1957 con la salida al mercado del SEAT 600. Un coche no tan accesible como se pudiera pensar, aunque al tiempo ofrecido bajo la posibilidad de ser financiado por los propios concesionarios. De esta manera, multitud de usuarios de motocicletas abandonaron el ir a dos ruedas por entrar al mundo del automovilismo de masas.

Llegados a este punto, los debates en las marcas motociclistas fueron especialmente intensos. ¿Qué hacer? ¿Hacia qué nichos de mercado inclinarse? ¿Cómo sobrevivir? Puestos en esta tesitura, mientras Bultaco apostaba por la deportividad Derbi lo hacía por las cilindradas más escuetas para el día a día y, entre medias, multitud de empresas – especialmente las que no contaban con mecánicas de patente propia – apenas sabían qué hacer. No obstante, según avanzó la década de los sesenta hubo una tendencia muy clara en referencia a las monturas de Cross. Y es que, al fin y al cabo, éstas se vendían estupendamente bien en el mercado estadounidense. Gracias a ello Montesa, Bultaco y OSSA se especializaron en este tipo de diseños además de ir creando redes comerciales en los Estados Unidos. Pero mientras tanto, ¿qué estaba pasando en Lube?

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Con la llegada de los años sesenta, el mercado de motocicletas en España sufrió una de sus mayores transiciones, siendo fundamental el poder exportar a los Estados Unidos como hicieron Montesa, OSSA o Bultaco

Lube Yack, una respuesta demasiado tardía

A partir de la A99, Lube fue evolucionando satisfactoriamente gracias a los acuerdos firmados con NSU a comienzos de los cincuenta. Además, su calidad de ensamblaje fue ampliamente alabada. De esta manera, tras la crisis provocada por el 600, la casa de Barakaldo se adaptó a los nuevos tiempos presentado en 1960 la Renn 125/150. Una motocicleta turismo con tres marchas ofrecida en diversas cilindradas, la cual incluso llegó a tener una versión GP preparada por el departamento de carreras. Aquel por el cual, hasta su cierre a finales de 1964, pasó un jovencísimo Santiago Herrero antes de recalar en OSSA.

No obstante, todo aquello no consiguió posicionar a Lube en los nuevos tiempos. Es más, mientras las capas populares la veían como algo superior a los fabricantes de ciclomotores, los compradores más especializados la dejaban de lado ante el ímpetu mostrado por las nuevas creaciones de Montesa y Bultaco. Además, la marca vasca olió demasiado tarde las posibilidades demostradas por las monturas de cross y la exportación a los Estados Unidos. De hecho, mientras Montesa ya había presentado la Impala Cross y Bultaco sus Matador, la Lube Yack se hizo esperar hasta 1966.

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El intento de Lube por entrar al cross fue la última página de diseño emprendida por la casa de Barakaldo, la cual acabó sus días vencida ante la competencia representada por las florecientes marcas catalanas

Un año demasiado tardío, con las cuentas de la empresa ya tambaleándose ante la competencia de las marcas catalanas. Además, aunque la Lube Yack tiene el mérito de haber intentado una comunión con el sino de los tiempos, lo cierto es que nacía demasiado anticuada. Respecto a su motor, éste era un dos tiempo basado en la tecnología de NSU con 150 centímetros cúbicos y hasta 19 CV. Seguramente bastante efectivo, pero ensombrecido ante la aparición de elementos tan obsoletos e inadecuados para el marchar por el campo como la suspensión delantera con bieletas oscilantes en vez de una horquilla hidráulica. No obstante, la Lube Yack consiguió comercializarse durante unos meses en España y los Estados Unidos antes del cierre de la empresa en 1967. Todo ello para, hoy en día, ser una escasa joya de colección que nos habla sobre el último e imprevisto capítulo comercial firmado por la marca de Barakaldo.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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