Escribir sobre Lube es algo similar a moverse entre sombras. No en vano, aunque es uno de los fabricantes más icónicos del panorama histórico peninsular, no cuenta con un nivel de publicaciones y estudios semejante al que pueda tener Montesa, Bultaco u OSSA. Así las cosas, aunque su producción fue realmente abrumadora a comienzos de los cincuenta – con el triple de ventas respecto a Montesa en sus primeros años – hoy en día no es tan conocida como los fabricantes catalanes. Algo, por otra parte, también explicable debido a su menor recorrido industrial así como a su nula aparición en todo lo relacionado con la crucial categoría de las camperas.

De todos modos, la importancia de Lube en la historia automotriz española es de un enorme simbolismo pues, no en vano, según señala José María Garagorri en su reciente libre monográfico sobre la marca – una publicación enciclopédica que, al fin, ha venido a poner luz sobre los lagunas relativas a la divulgación sobre Lube – ésta es la primera fábrica de motocicletas en España. No marca dedicada al ensamblaje de piezas adquiridas a terceros, sino fábrica en el sentido de producción propia entendida en los marcos de la gran serie. Algo verdaderamente simbólico, más aún cuando se produjo en 1947 con los efectos de la posguerra y la autarquía aún plenamente vigentes.

Pero vayamos por partes. Para empezar, Luis Bejarano Morga decidió instalar en Barakaldo su nueva empresa tras haber adquirido una enorme experiencia de años en la inglesa Douglas. Tanteando primero sus posibilidades mecánicas con ensayos de diseño realizados a partir del estudio de monturas Terrot, finalmente consiguió lanzar su primera motocicleta de gran serie con la aparición de la A99. Dotada de una suspensión delantera con sistema de paralelogramo deformable, la cilindrada de su motor se quedaba justo un centímetro cúbico por debajo de la décima parte del litro a fin de lograr ciertas ventajas fiscales no obtenidas por Montesa B46/49.

Los inicios de Lube se hicieron a partir de la experiencia acumulada por su fundador en la industria británica, añadiendo la ventaja representada por el amplio desembolso realizado en bienes de equipo de cara a externalizar lo menos posible de la producción

Lube Renn, el inicio de una nueva era

Gracias a la A99 – excelente derivado de aquellos tanteos representados por los prototipos LBM de 1946 – Lube pudo asentar fácilmente sus ventas a finales de los años cuarenta, llegando a ser tan popular que mereció el apelativo de “ la moto del pueblo “ aún en un tiempo donde, lo más accesible para las capas populares, seguían siendo los velomotores o, directamente, las bicicletas. No obstante, mientras otras marcas presentaban problemas de calidad – más adelante vendrían casos como el de la Mymsa X-13 y sus asuntos con la chapa estampada – las Lube cultivaron la robustez por encima de todo.

Así las cosas, la calidad de la marca aumentó aún más cuando, a partir de 1952, incorporaron nuevas técnicas producto de su acuerdo con la alemana NSU. Punto de salida para la incorporación de interesantes horquillas e incluso experimentos tan avanzados para la época en España como la válvula rotativa. Todo ello al servicio de propulsar a Lube hacia una nueva época donde sí participó en carreras además de estar presente en cilindradas más ambiciosas y exclusivas.

De esta manera, en 1960 poco a poco iba abriéndose el período dominado por las Lube Renn. Una familia de motocicletas que llegó hasta los 175 centímetros cúbicos gracias a ciertas versiones competitivas pilotadas incluso por el malogrado Santiago Herrero antes de asentar su relación con OSSA. No obstante, quizás la versión más popular de estas monturas con garra deportiva fue la Lube Renn de 1960 con motor de 148 centímetros cúbicos y un característico carenado de la rueda trasera a fin de hacer más limpio su uso.

La llegada de las Renn abrió una nueva época en la marca, dando el paso a ciertos modelos marcadamente deportivos que incluso llegaron al mundo de las carreras

Propulsada hasta una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora – según el catálogo de la marca – , su motor monocilíndrico rendía 11,5 CV a 6.850 vueltas manejables a través de un cambio con cuatro velocidades. Todo ello asentado sobre su chasis de espina al servicio del “ disfrutar una máquina fina “. Porque efectivamente, no cabe duda sobre cómo la Lube Renn representó una de las mayores cimas de calidad en el motociclismo español de su tiempo. Eso sí, desgraciadamente acorralada en lo comercial debido a los cambios experimentados por el mercado tras la aparición del SEAT 600 y la popularización masiva del automóvil. Algo que, junto a cierta desgana respecto al adaptarse a públicos emergentes como el relacionado con el Motocross y el Trial, llevó al cierre de Lube en 1966.