El constructor y preparador de motocicletas Magni, con su fundador Arturo Magni a la cabeza, lleva desde 1977 creando preparaciones sobre diferentes modelos de Honda, Moto Guzzi y en especial de MV Agusta, donde Magni estuvo un cuarto de siglo trabajando como mecánico inicialmente y terminando como jefe del departamento de competición de la marca italiana.

El modelo que hoy os traemos, la Magni-Guzzi Giappone 52, aparecía en escena en 1998 utilizando como base el modelo Sfida, en su renovada versión de 1.100 cc, que se presentaba unos meses antes y sobre la cual el preparador transalpino acoplaría un carenado completo para cubrir la esbelta silueta desnuda de esta, con la característica forma lateral para poder dar cabida a los cilindros del motor de la fábrica de Mandello del Lario.

Además, este modelo tenía otro fin. Por un lado Magni quería conmemorar los 50 años de vida de su importador en el mercado japonés, Fakuda Motors. Por otra parte ellos mismos acababan de cumplir dos décadas de vida, por lo que era un momento ideal para la creación de una motocicleta especial, bautizándola con ese 52 haciendo referencia a ambos hechos, y como no podía ser de otra manera, fabricando tan solo 52 unidades en total.

Fotografía: KlausNahr (Flickr) CC BY-SA

En la Magni-Guzzi Giappone 52 el constructor transalpino depositaba toda la experiencia acumulada a lo largo de su carrera profesional, donde parte de ella fue dentro del seno de MV Agusta

Así que mecánicamente nos encontrábamos con el bicilindrico en V a 90º en posición transversal derivado directamente de la Moto Guzzi Le Mans 1100 i.e., junto al cambio de cinco relaciones de esta, con dos válvulas por cilindro, refrigeración por aire y sistema de alimentación Weber Marelli. Los datos de potencia no se veían alterados respecto a la Guzzi, declarando una cifra final de 90 CV a 7.800 RPM y un par máximo de 96 Nm a 6.000 RPM, llevados a la rueda trasera mediante un sistema de cardán y logrando alcanzar una velocidad máxima de 240  km/h.

El mérito de esta preparación de Magni estaba en una reducción de peso final, respecto a la Le Mans coetánea, de nada menos que 36 kilogramos. Si a ello le sumamos una parte ciclo de primera, en la que ante todo se buscaba la efectividad por encima de cualquier concesión al confort, podemos decir con total tranquilidad que esta Giappone 52 era una de las motocicletas más apasionantes que se podían comprar en aquel año de su fabricación. Para ello la empresa italiana ponía “toda la carne en el asador”, y de una manera totalmente artesanal ensamblaba una a una las 52 unidades de esta versión tan especial.

Prueba de ello era por ejemplo el nuevo sistema de escape firmado por Lafranconi, con el que la Giappone 52 sonaba literalmente a gloria, además de concederle un pequeño extra en la parte alta del cuentavueltas, con una entrega de potencia más contundente desde la zona media. Por otro lado, estaba un equipo de suspensiones conformado por una horquilla invertida Paioli en su frontal y un novedoso sistema por paralelogramo con amortiguador independiente WP, patentado por la propia Magni, en la parte posterior.

Una reducción de peso considerable y una parte ciclo “pata negra” eran las bases sobre las que Magni sacaba todo el potencial de su Giappone 52

Por supuesto, también ayudaba una potente frenada, en la que un par de disco de 320 mm de diámetro y pinzas de cuatro pistones trabajaban de manera efectiva en el eje delantero. Atrás hacía lo propio un solo disco de 230 mm y una pinza de doble pistón, todo ello anclado en unas llantas de 17 pulgadas y calzadas con neumáticos Pirelli en medidas 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17 delante y detrás, respectivamente.

Respecto a las cotas de la Magni-Guzzi Giappone 52, esta tenía una distancia entre ejes de 1.450 mm, contando en este aspecto con un gran aplomo aunque algo falta de agilidad. Lo compensaba con un ángulo de dirección de 24º, el mismo por ejemplo del que disponía la recién estrenada Yamaha R1 de aquel mismo año. Otras cotas interesantes de mencionar era por ejemplo su altura del sillín del piloto, con solo 740 mm de distancia entre este y el piso, haciéndola apta para casi cualquiera que se pusiera a sus mandos.

Aquella escultura rodante ensamblada en la localidad italiana de Samarate, provincia de Varese, costaba en torno a los 2,7 millones de las antiguas pesetas, y evidentemente si querías hacerte con una debías ponerte en contacto directo con la empresa transalpina, aunque casi con total seguridad la mayoría de aquella máquinas volaron rumbo a Japón y el resto posiblemente tuvieran dueño incluso antes de ser fabricadas.