Moto del día: Montesa D-51

Moto del día: Montesa D-51

Tras numerosas pruebas apareció este tercer modelo de la marca llegando a a altura de sus competidoras vascas Lube


Tiempo de lectura: 4 min.

Sin ánimo de caer en banalidades que afectan mucho a la apariencia y poco a la mecánica, lo cierto es que ciertos colores influyen bastante en cómo se configura la identidad de cualquier marca. De esta manera, en el automovilismo pensar en rojo es pensar en Ferrari. Mientras que hacerlo en verde nos lleva directamente a los deportivos ingleses al igual que hacerlo en azul a los franceses. Todo ello en base al método cromático usado en los comienzos de los GP para distinguir a los coches de cada país. Así las cosas, esta personalidad por el uso de un determinado color también se da en el motociclismo. Ejemplo de ello es la Montesa D-51 de 1951. Responsable de inaugurar una de las mayores señas corporativas de la marca: el rojo “cardenal”.

El socorrido nombre con el que Pere Permanyer bautizó al tono que sería una constante en la historia de Montesa, distinguiendo a la mayor parte de sus monturas durante años en contraste con el enrejado negro del chasis. Todo ello por votación de los propios trabajadores de la fábrica, quienes escogieron de forma mayoritaria al color rojo frente a otros tres posibles. No obstante, a pesar de la mente racional y práctica de Permanyer, Montesa contó con una vía de trabajo deportiva desde sus primeros años gracias a la acción de Xavier Bultó. Algo que se vio en la 125 GP de 1949, la cual participó incluso en el TT de la Isla de Man.

Un ímpetu competitivo que obviamente acentuaba el color rojo, siempre unido a actividades enérgicas que en el mundo del motor se relacionan con la velocidad y lo prestacional. Además, la importancia de la Montesa D-51 reside en ser una respuesta eficaz a los avanzados modelos de Lube. La empresa vasca que en aquellos momentos era toda una referencia gracias a la calidad de ensamblaje así como al uso de horquillas telescópicas delanteras. Una mejoras sustancial respecto a los amortiguadores basados en el paralelo deformable empleado por Montesa en sus B46/49. Algo que vino a remediar la D-D1, a la sazón el tercer modelo fabricado en serie por la empresa catalana.

montesa d51 (1)

Montesa tenía un problema con las suspensiones, al usar de paralelogramo deformable en vez de horquilla telescópica como las de la vasca Lube. Con este modelo aquel problema se remedió

Montesa D-51, un desarrollo muy bien estudiado

Después de presentar el velocípedo A-45 con 98 centímetros cúbicos, Montesa se lanzó al mundo de las motocicletas con la B46/49. Un diseño que se basa en el motor del A-45 ampliando su cilindrada hasta los casi 125 centímetros cúbicos, dando así una respuesta creíble a las necesidades viajeras de los compradores que necesitasen un vehículo privado para desplazamientos interurbanos. Además, a los pocos meses Xavier Bultó comenzó con el desarrollo de las unidades de la 125 GP inaugurando así la política de carreras en Montesa.

Así las cosas, hacia 1949 Montesa contaba con una gama en la que ya se anunciaban varios frentes perfectamente definidos. Sin embargo, la verdad es que tecnológicamente quedaba rebasada por Lube. Eso sí, no en materia de motores, pues al fin y al cabo Montesa había tomado la valiente decisión de desarrollar sus propios motores. Asunto que estaba resolviendo con notable éxito, firmando páginas como el desarrollo del X48/49 para competición. De esta manera, el problema no estaba en la mecánica sino en cuestiones como la amortiguación.

Por ello, Montesa se lanzó al poco de presentar la B46/49 al desarrollo de su sustituta con la idea de batir a las Lube. Así nació la C-50. Un prototipo experimental del cual se hicieron unas pocas unidades, sometiéndolas a todo tipo de ajustes, modificaciones y pruebas de resistencia. Algunas de ellas comprendían largas travesías con dos ocupantes yendo desde Madrid hasta Barcelona o entrando en todo tipo de vías de montaña. Por el contrario, otras consistieron en disputar carreras evaluando así las posibilidades que el motor X48/49 podría tener para la futura Montesa D-51.

montesa d51 (2)

La frenética actividad mecánica de Montesa durante sus primeros años hizo que esta motocicleta tuviera un nuevo motor diferente al de su predecesora

Un ingenio que finalmente fue desechado en favor de otro completamente nuevo; monocilíndrico de dos tiempos con 124,98 centímetros cúbicos para rendir casi 5 CV a 4.600 revoluciones por minuto. Todo ello al servicio de máximas que orbitaban en torno a los 80 kilómetros por hora de velocidad punta. De todos modos, la importancia de la Montesa D-51 no residía en su nuevo motor sino en su horquilla telescópica diseñada por la propia marca. Gracias a ella al fin las Montesa estaban al nivel de las Lube. Si a ese se le suma la excelente calidad de sus motores así como unas nuevas y más amplias instalaciones de montaje en Poblenou el resultado era una empresa lista para ser hegemónica en el sector de la motocicleta dentro del mercado español. Una vía de éxito en la que la Montesa D-51 participó como su tercera creación producida en serie así como un gran salto adelante en materia de estabilidad y manejo.

COMPARTE
Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.