Solo quince unidades, fabricadas entre 1966 y 1972, bastaron para convertir a la Motobi 250 Sei Tiranti en una de las piezas más codiciadas del motociclismo italiano de competición. Detrás de ella había un nombre que lo explica casi todo: Primo Zanzani, el preparador que la diseñó a mano y que, sin saberlo, estuvo a un retraso de entrega de cambiar el rumbo de tres marcas y de la carrera de un piloto que acabaría siendo leyenda.

El motor huevo que no podía crecer

Motobi es un capítulo bastante oscuro dentro del panorama de marcas poco conocidas de la Italia de mediados de los años cincuenta. A diferencia de las motos construidas en Varese, el Motobi nunca pudo aumentarse de cilindrada a 350cc o más debido a sus dimensiones de carrera ultra corta, incluso en su forma original de 175cc, en la que se diseñó el llamado Uovamotore, literalmente “motor huevo”, por la forma redondeada y compacta de su cárter. Era un motor inteligente, pero con un techo de desarrollo estrecho desde el primer día.

Primo Zanzani: el preparador que sabía más que la fábrica

Primo Zanzani nació el 16 de enero de 1923 en San Martino in Strada, provincia de Forlì. En la inmediata posguerra tuvo sus primeros contactos con el mundo del motociclismo como piloto, compitiendo con motos hechas a partir de restos bélicos que él mismo preparaba. Tras la guerra obtuvo la concesión de venta de Laverda y siguió compitiendo; en 1954 quedó primero en la clase 100 en el Motogiro montando una Laverda. Pero su verdadera pasión era la preparación mecánica, hasta el punto de que las motos que él preparaba a menudo resultaban más competitivas que las oficiales.

A finales de los años cincuenta se trasladó a Pesaro, llamado para dirigir el departamento de competición de Benelli-Motobi. Allí tuvo ocasión de demostrar sus dotes técnicas, ganando el respeto de uno de los entornos más exigentes del motociclismo italiano. Gracias a esas capacidades, Zanzani también fue llamado a formar parte del grupo que diseñó y construyó la Benelli 250 de cuatro cilindros, debutada en 1962 por Silvio Grassetti. Pero no todo fue bien en el taller de carreras de Benelli: Zanzani entró en conflicto con Giovanni Benelli y, en 1966, regresó a la fábrica de Motobi para continuar su trabajo en el monocilíndrico de 250cc.

Seis tirantes para resolver un problema de estanqueidad

El problema técnico que dio nombre a la moto era muy concreto. Los cuatro tirantes que sujetaban la culata estaban dispuestos en rectángulo en lugar de en cuadrado, y Zanzani descubrió que no podía aumentar la compresión sin perder estanqueidad entre la culata y el cilindro. Su respuesta fue añadir dos tirantes más: una culata de seis puntos de anclaje capaz de soportar una relación de compresión de 10:1, muy por encima de lo que permitía el motor de calle. El motor modificado incluía también un cigüeñal más resistente, un nuevo diseño de árbol de levas y balancines, válvulas más grandes rellenas de sodio colocadas con una inclinación diez grados más pronunciada, cárteres de fundición en arena más resistentes y un carburador de mayor tamaño.

El resultado final eran 36 caballos a 10.500 rpm, seis más que el mejor motor de cuatro tirantes y más del doble que la versión de calle. Zanzani también entendió la importancia de mantener el peso al mínimo, y su nueva moto de competición pesaba solo 93 kilos. El resultado fue una máquina que, en la práctica, apenas se parecía ya a la Sprite de la que había salido: cada pieza estaba pensada para correr.

Cabe preguntarse cómo habría cambiado la historia de Motobi, de Benelli y del propio Agostini si aquella moto se hubiera entregado a tiempo

Tres títulos y la moto que Agostini no esperó

El trabajo de Zanzani dio frutos rápidos. Motobi ganó el título italiano Junior de 250cc en 1966, 1967 y 1969, una racha que demuestra hasta qué punto el preparador acertó con su desarrollo. Pero a finales de la década, la competencia era tan intensa por parte de rivales como Ducati, Parilla, Aermacchi y Morini que se vio obligado a desarrollar esta edición limitada de homologación: apenas quince unidades en seis años, repartidas con cuentagotas entre los pilotos más capaces.

Esa escasez dio lugar a una de las anécdotas más repetidas del motociclismo. Una de estas motos había sido reservada por un joven debutante, un tal Giacomo Agostini. Pero este, cansado de esperar porque la entrega se posponía continuamente, se dirigió a Morini para comprar un Settebello. Con esa moto se hizo notar por el comendador Alfonso, que lo contrató para acompañar a Tarquinio Provini en la 250 monocilíndrica más rápida del mundo. Cabe preguntarse cómo habría cambiado la historia de Motobi, de Benelli y del propio Agostini si aquella moto se hubiera entregado a tiempo.

El legado del “Mago de la Motobi”

Zanzani no se quedó anclado en la Sei Tiranti. Más adelante volvió a la tecnología de frenos de disco y desarrolló un método para recubrir de hierro rotores de disco de aluminio, produciendo un rotor ligero pero resistente. Sus rotores ganaron 24 campeonatos del mundo en las clases de 50cc, 80cc, 125cc y 250cc entre 1978 y 1989. Hoy, la familia Zanzani fabrica réplicas de la Sei Tiranti. Primo Zanzani murió el 4 de febrero de 2017 como el “mago de la Motobi”: un apodo ganado a base de culatas, rotores y una moto de quince unidades que estuvo a punto de cambiar la historia de Agostini.