Se atribuye a la Honda CB 750 Four de 1968 ser la primera moto de altas prestaciones, pero en realidad la primera fue creada por un preparador alemán, Friedel Münch. Después de haber trabajado en preparar motos durante años y en la fábrica de Horex (hasta 1956), se estableció por su cuenta con la utillería y maquinaria que Daimler-Benz -la nueva propietaria- le vendió al cesar ese área de negocio.

A comienzo de los 60 Münch ya coqueteaba con el concepto de un motor de cuatro cilindros, algo que Horex empezó pero no llegó a completar. Tras desistir de crear su propio “tetra”, encontró una base mecánica adecuada: el motor de 976 cc en línea del NSU Prinz, un utilitario de cuatro ruedas. Usar un motor de coche permitía ahorrar costes.

Münch quería crear una motocicleta potente, fiable y fácil de reparar que rompiera con lo establecido, y eso mientras el mercado alemán de las dos ruedas estaba en un mal momento por el resurgir de los coches para el ciudadano medio. El propulsor de NSU le servía, daba 55 CV y estaba refrigerado por aire. En aquella época una moto de medio litro era lo mejor disponible.

Primer prototipo de la Mammüt con llanta trasera de radios. A la derecha, de pie y con las manos en los bolsillos, Friedel Münch

El trabajo de adaptar un motor de coche a una moto fue notable, ya que solo podía aprovechar el bloque, cigüeñal y culata. Münch tuvo que adaptar el resto de los elementos, como el cárter, caja de cambios, carburadores y escape. La mecánica se integró en un chasis tubular de acero en disposición transversal. Solucionado eso, llegaron otros problemas.

Para no hacer la moto muy pesada, empleó hierro fundido en el basculante trasero, horquilla delantera o carcasas del motor. Era caro, pero Münch prefería tener una moto de calidad. También se empleó el magnesio en otros componentes, como los guardabarros y la carcasa de las luces (inicialmente de un faro y posteriormente de dos, también de origen NSU). El depósito de combustible y paneles eran de aluminio, a los que se dio forma a martillazo limpio.

Otro de los problemas era cómo frenar una moto que se iba de largo de 200 kg. Münch usó un freno delantero que desarrolló en 1964 para la competición, con un enorme tambor de 250 mm de diámetro (10″) y una zapata de 45 mm para llanta de 18 pulgadas. Completó el conjunto con una caja de cambios de origen Horex de cuatro marchas y un embrague multidisco en seco, sistema eléctrico de 12 voltios con dos baterías y motor de arranque.

El 27 de febrero de 1966 la primera moto estuvo lista y se presentó a periodistas. Por su tamaño, peso (217 kg) y potencia le llegó su apodo: Mammüt, que significa lo evidente en español. El nombre comercial era Münch 4. La moto dejó buen sabor de boca y Münch decidió producirla en serie tras asegurarse que NSU le proporcionaría las piezas necesarias. Dependiendo del número de carburadores, rendía entre 40 y 55 CV. La carcasa para la cadena contaba con un mecanismo de tensado -necesario cada 500-1.000 km- que no implicaba desmontar nada y la protegía de los elementos.

El primer dueño fue Jean Murit -entonces presidente del BMW Club francés- que la empleó en julio de 1966 en una ruta entre Val d’Isère y Col de L’Iseran (Alpes franceses), la segunda ruta de montaña más alta de Europa. Su estreno en sociedad fue en otoño de ese año, en el Salón de Colonia

La rueda trasera necesitó también adaptarse, ya que las llantas de radios no podían soportar tanta potencia. A los 500 kilómetros la moto ya era inestable y las primeras unidades tuvieron que ser revisadas en garantía. Münch ideó una llanta trasera de aleación de magnesio (primicia tecnológica), con el freno de tambor inscrito, con un diseño de turbina. Así, la moto ya podía hacer frente a la fuerza del motor de cuatro cilindros en condiciones.

Cuando salió al mercado era la moto alemana de producción más rápida, alcanzando una velocidad de más de 190 km/h, 0-100 km/h en 4,5 segundos, y a los 20 segundos ya iba a 180 km/h. Para un motorista de menos de 1,7 metros era complicado moverla, y a baja velocidad requería tener fuerza, pero en marcha poco problema al respecto. Al ponerla en movimiento había que dejar resbalar el embrague lo suficiente, ya que el motor no era muy potente a bajas revoluciones. Ya a medio y alto régimen era una mala bestia -respecto a la óptica de los 60-. Al tener un volante de inercia pequeño, el tacto podía ser muy sedoso, como de turbina de gas.

A finales de 1966 se habrían producido unas 30 Mamut, la mayoría acabó en Estados Unidos tras recibir una generosa inversión del distribuidor americano, Floyd Climer. Su precio allí, 4.000 dólares (más de 31.000 dólares de hoy), era casi el triple de una BMW R69 o una Triumph Bonneville de la época. Una de las Mammüt -la segunda en serie o #2- acabó en el mítico garaje de Jay Leno, cuyo vídeo dejamos sobre estas líneas. Se hacían por encargo y a mano, lo que les daba un gran valor entonces. Hoy día pueden cotizarse por encima de los 100.000 euros.

No hay dos “Mammüt” iguales, la mayoría de las piezas estaban al gusto de cada cliente

La evolución de este modelo fue la Münch TTS 1200 de 1968, y su renacimiento se produjo en 1997, de la mano de Thomas Petsch con la Münch Mammut 2000, pero esa ya es otra historia.