Aunque hoy día hablar de coches o furgonetas híbridos enchufables es de lo más normal, sigue siendo una rareza en el mundo de las dos y tres ruedas. Hace 11 años que se presentó el Piaggio MP3 Hybrid, un vehículo que podría ser totalmente vigente de no ser por el simple detalle de que se homologó para la normativa Euro 3. Era el primer triciclo híbrido, el primer scooter híbrido y, de paso, el primer híbrido comercial de su clase.

Inicialmente salió a la venta la versión de 125 cc (MP3 Hybrid 125), capado a 15 CV para poderse homologar como motocicleta de tipo A1 y así conducirse con el carné de coche convalidado. Por fuera es como cualquier otro MP3, salvo por las insignias laterales”HY TECH” y “MP3 Hybrid”. Otra diferencia importante es que por debajo del asiento no tiene un maletero adicional, sino batería de litio, cargador integrado, cable y la centralita VMS (Vehicle Management System) que gobierna la cadena cinemática.

El casco o algunos objetos pequeños se pueden guardar en el maletero trasero, que va aparte

En el manillar se encuentra un botón que alterna los cuatro modos de funcionamiento: Hybrid Power, Hybrid Charge, Electric y la marcha atrás, Electric R. En vez del tacómetro tiene un indicador de la carga de la batería. Las ventas comenzaron en el 2009 y el precio era uno de los principales inconvenientes, más de 9.000 euros, mucho por un vehículo de su categoría. Con las ayudas disponibles se pudo adquirir por un mínimo de 7.500 euros.

Detalle de la tapa de la batería y enchufe

Detalle de la batería y la centralita VMS

Tablero de instrumentos específico

A nivel mecánico el motor de 125 cc de un cilindro está complementado por un motor eléctrico de 3,5 CV que se aloja concéntricamente con la campana del embrague del variador, es decir, la transmisión secundaria. El motor puede impulsar el vehículo o recuperar energía en las deceleraciones y frenadas. El par que aporta a la rueda es de 15 Nm. Es capaz de iniciar la marcha incluso en modo híbrido.

Dado que puede funcionar cualquier combinación de los motores, el acelerador por cable se reemplazó por uno electrónico o ride by wire, que es algo ya muy normal en las motos de inyección electrónica. Eso sí, la potencia combinada no pasa de 15 CV por razones legales. El consumo homologado daba -y da- la risa, 1,7 l/100 km o 40 gramitos de CO₂ por kilómetro, menos de la mitad de lo habitual (65 % en modo híbrido y 35 % en eléctrico).

En los dos modos híbridos la aceleración es más propia de un scooter de 250 cc que uno de 125 cc, hasta que hace tope electrónicamente en 15 CV. Si se rueda en modo exclusivamente eléctrico la aceleración es similar a un ciclomotor algo pesado, punta de unos 35 km/h y durante máximo 20 kilómetros. La DGT lo cataloga como vehículo ECO porque a pesar de ser enchufable su autonomía eléctrica es menor a 40 km.

Por tanto, el interés del modo eléctrico se circunscribe a zonas de bajas emisiones donde no se puede usar el motor de combustión. En Italia se hizo pensando en el casco viejo de Roma y el de Florencia. Lógicamente el sentido económico es mayor cuanto más se use el motor eléctrico exclusivamente. Un litro de gasolina se puede “estirar” hasta los 60 kilómetros, y en el depósito le caben 12. El coste de la recarga eléctrica es de unos pocos céntimos.

A los dos años se presentó una versión más potente, el MP3 Hybrid 300, con el motor Quasar de 278 cc y una potencia combinada de 25 CV, no cambia la parte eléctrica. A su vez aparecieron dos versiones, la normal (homologación de moto), solo para carné A2 o A, y la LT (homologación de triciclo), apta para conducirse con carné B o A1, con vía delantera más ancha, pedal de freno y los intermitentes exteriores, además de otros 2.000 euros. La diferencia de precio era un chiste, solo 100 euros (comparando versiones con homologación de moto). La punta se limita a poco más de 130 km/h.

En el modo Hybrid Power el motor eléctrico complementa al de gasolina para mejorar la aceleración y bajar el consumo, recuperando energía en las deceleraciones. Además, el motor térmico tiende a funcionar en el régimen de menor consumo específico de gasolina, es decir, más kW por combustible/tiempo.

Si se desea contar después con autonomía eléctrica se elige Hybrid Charge, que obliga al motor eléctrico a generar electricidad y no asiste al térmico. Las prestaciones se resienten un poco, ya que el motor eléctrico está lastrando al motor de gasolina, y el consumo aumenta. Sin duda sale más barato cargar la batería con enchufe que con gasolina.

El modo eléctrico ya quedó explicado, y en cuanto a la marcha atrás, es hasta 3 km/h. Además, el bloqueo de la dirección -propio de los Piaggio MP3- facilita enormemente la maniobra de aparcamiento sin preocuparse por la inclinación del triciclo, que pesa 257 kg. También permite detenerse en el tráfico sin tener que echar los pies a tierra.

La recarga de la batería se realiza al 80 % en dos horas o totalmente en tres horas. La parte eléctrica no tiene mantenimiento específico. Si se aprovechan las deceleraciones con frenada regenerativa la vida útil de los frenos se alarga por encima de lo normal, por lo que el coste de mantenimiento baja un poco respecto a otros MP3. No tiene sistema antibloqueo de frenos (ABS), en la rueda delantera hay dos discos y en la trasera uno.

Sin embargo, pese a las maravillas que ofrece en el papel esta tecnología, no ha llegado a la actualidad, la gama Piaggio MP3 está limitada a motores de gasolina. La explicación la encontramos más en la diferencia de precio que en lo problemáticos que salieron estos triciclos híbridos, pese a lo “prematuro” de su aparición. Es difícil de ver, pero se ha merecido su huequito en la historia del motociclismo.

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