Hasta bien entrados los años setenta, en el Mundial de Velocidad aún había espacio para pequeños equipos con bajo presupuesto. Aquellos que, muchas veces, estaban compuestos por poco más que el piloto y una vieja furgoneta donde transportar la motocicleta junto a los repuestos y las herramientas. De hecho, en este sentido ya hemos comentado algunas correrías así al hablar del fallecido Carlos de San Antonio. Uno de los pioneros locales en el Mundial de medio litro, capaz de relatar durante horas increíbles historias basadas en su ir por libre con su Suzuki RG500.

Es más, en no pocas de aquellas anécdotas aparecía junto a Fernando González de Nicolás. Otro de los testigos más vibrantes sobre aquellos últimos tiempos de un Mundial en el que la pasión desmedida -rayando no pocas veces con la temeridad debido a una logística extremadamente precaria- todavía estaba presente en el Mundial. Dicho esto, lo cierto es que a comienzos de los años setenta resultaba muy común ver a pequeños equipos centrados en un único por piloto por debajo de las sólidas y eficaces escuadras de marca.

Así las cosas, en 1972 el empresario Egidio Piovaticci decidió apoyar económicamente al piloto Eugenio Lazzarini. No en vano, ambos eran de la misma ciudad y eso, de una manera u otra, acaba tejiendo simpatías evidentes. Asimismo, lo más interesante en aquella asociación era la mecánica. Y es que, lejos de hacerse con una motocicleta de fábrica, Eugenio Lazzarini ya competía con máquinas propias basadas en chasis hechos por él mismo. Sin duda, un verdadero “rizar el rizo” que, a la postre, hacía muy difícil no generar simpatía y admiración por su persona. Ahora, lo cierto es que más allá de algunos resultados significativos en las carreras italianas de octavo de litro, la asociación entre el empresario y el piloto no acaba de despegar.

Con su diseño innovador basado en un chasis monocasco, la Piovaticci derivaba a su vez de las Jamathi que habían desarrollado los mismos diseñadores que hicieron a esta máquina

Piovaticci 50 GP, el punto de partida para la Bultaco TSS MK2

En 1973 estos dos italianos apasionados por el motociclismo decidieron dar un paso al frente fundado Piovaticci. A partir de este momento su asociación no sería la de un patrocinador apoyando a un piloto local. Lejos de ello, crearon un taller donde fabricar motocicletas de competición verdaderamente revolucionarias. Además, a fin de hacerlo con plenas garantías se contrató en 1974 a los diseñadores holandeses Jan Thiel y Martin Mijwaert. Responsables de la Jamathi 50, estos contaban con ideas bastantes frescas en relación a los diseños para el Mundial.

Con todo ello, a finales de aquel mismo año ya estuvo ultimada la primera unidad de la Piovaticci 50. Basada en un chasis monocasco en aluminio con el depósito de siete litros integrado en su propio volumen, esta motocicleta destinada al Mundial de 50 centímetros cúbicos fue un aldabonazo sensacional. Una de esas máquinas realmente seductoras desde el punto de vista de la ingeniería, incorporando un motor con admisión por válvula rotativa colocado de forma casi horizontal. Capaz de entregar 18 CV a 15.500 revoluciones por minuto para propulsar los tan sólo 56 kilos entregados en conjunto.

Además, contaba con detalles tan elaborados como sus llantas, elaborados en aleación de magnesio. En suma, una máquina sensacional capaz de poner a un pequeño equipo como el suyo al nivel demostrado por las escuadras oficiales. Llegados a este punto, en 1975 se cumplieron los mejores augurios gracias a la victoria de Lazzarini en el GP de Suecia. Un éxito rematado por su segundo puesto en el Mundial, sólo por detrás de Ángel Nieto y su Kreidler.

Ligera, rígida y manejable esta monocasco fue una montura excelente para Eugenio Lazzarini. Sin embargo, tras haberse dejado hasta la última lira desarrollando su éxito, aquella escuadra tuvo que declararse en quiebra

Con todo ello, lo cierto es que Piovaticci se encontraba en su mejor momento pero, al mismo tiempo, a punto de desaparecer. Toda una paradoja que no es rara en absoluto. No en vano, en España Montesa abandonó la competición internacional poco después de conseguir su espectacular éxito en el TT de la Isla de Man 1956. Colocando a tres de sus Sprint 125 en segunda, tercera y cuarta posición. Y es que, aunque suene contradictorio, muchos equipos han echado el cierre justo después de alcanzar grandes éxitos, asfixiados en lo económico debido a gastos de desarrollo y logística difícilmente asumibles para un equipo privado. Así las cosas, justo a finales de aquel mismo 1975 la casi recién creada casa italiana tuvo que echar el cierre. Un momento clave para la historia de Bultaco pues, gracias al apoyo de la Federación Española de Motociclismo, ésta consiguió hacerse con las motocicletas, el equipo e incluso la colaboración de los técnicos holandeses de Piovaticci. Gracias a ello, de cara a la temporada de 1976 aquella motocicleta se convirtió en la Bultaco TSS MK2. Responsable de devolver al Mundial a la casa catalana con un enorme éxito -ganando cuatro mundiales de 50-, ésta además contempló versiones con 125 y hasta 250 centímetros cúbicos. En fin, la quiebra financiera de unos fue la vuelta a la competición para otros. Y es que, a decir verdad, Bultaco no tenía fondos como para desarrollar desde cero una nueva TSS. De hecho, la primera ya la había estirado bastante, fabricándola durante todos los años sesenta llegando a contar con versiones de 347 centímetros cúbicos. En fin, un caso curioso sobre el cual volveremos varias veces relatando historias relativas a la competición.