Imbuidos por un cierto afán enciclopédico, podríamos explicar la historia del Mundial de Motociclismo usando diversas etiquetas que, aún a riesgo de ser simplificadoras, bien podrían poner las cosas más fáciles a cualquier aficionado con afán de estudio. En este sentido, clasificar a los equipos en base a su tipo de financiación resulta algo bastante práctico. De esta manera, en primer lugar detectaríamos a los “oficiales”. Llamados así por ser propiedad de las fábricas, estos reciben todo el apoyo para ser, sin duda, los dominantes en la historia del Mundial.

De hecho, desde 1982 los también llamados equipos de marca han cosechado la victoria en todas y cada una de las cilindradas durante todas y cada una de las temporadas. Sin duda, un dominio casi absoluto; ejercido con mano de hierro desde los primeros años del Mundial aunque, a decir verdad, en su muro hay dos tipos de escuadras con capacidad de haber abierto brechas. Las primeras responden a lo que conocemos como “pilotos privados”. Es decir, aquellos corsarios, hoy en día ya nada comunes, que con más pasión que capacidad logística se hacían con una carreras-cliente y, haciendo ellos mismos todas las funciones relativas a la competición, iban de GP en GP a bordo de improvisadas furgonetas donde dormían, reparaban y transportaban todo lo necesario.

Y vaya, en segundo lugar algo que se mueve entre dos aguas. Entre las carencias de un equipo individual y el orgullo que da, como en un equipo oficial, utilizar una motocicleta ideada por la propia fábrica y no comprada a un tercero. Hablamos de los pequeños fabricantes, cuasi artesanales, con equipos propios enfocados en la más alta competición. Justo la categoría en la que, interesándonos por la Italia de los años setenta y ochenta, podríamos encuadrar a marcas como Piovaticci o Sanvenero. Curiosamente, ambas con una importancia evidente en la historia del motociclismo español. La primera por ser génesis indispensable para las Bultaco TSS MK2 y, la segunda, por su conexión con Ricardo Tormo y Pedro Cegarra.

Como otras empresas italianas del momento, Sanvenero nació por y para competir en el Mundial, ofreciendo unidades para pilotos-cliente aunque, en verdad, su principal objetivo era competir con su propio equipo de fábrica

Sanvenero 125 GP, una historia tan interesante como efímera

Bajo el objetivo de disputar las cilindradas de 125 y 500 centímetros cúbicos, Emilio Sanvenero fundó en 1980 su propia empresa de motocicletas con la idea de ser realmente competitivo en el Mundial. De esta manera, lejos de decantarse por una producción lo más masiva posible, su objetivo radicó en ensamblar tan sólo dos modelos en series realmente cortas. Todo ello enfocado a una seleccionada clientela de pilotos-cliente aunque, especialmente, también a surtir su propio equipo de competición.

Así las cosas, de cara a la temporada de 1981 presentó las Savenero 500 y 125. Respecto a la primera, su mayor momento de gloria responde a haber ganado el GP de Francia en 1982. Aquel que, celebrándose en el circuito de Nogaro, aun es recordado por el plantón masivo dado por las escuadras oficiales como protesta ante el pésimo estado del firme. No obstante, respecto a la segunda su historia es bastante más exitosa.

Para empezar, en 1981 Sanvenero alineó como pilotos de fábrica al francés Guy Bertin y al español Ricardo Tormo en lo que se refiere a los 125 centímetros cúbicos. Y vaya, lo cierto es que no fue un mal estreno; con el primero logrando el GP de Italia y el segundo el de Suecia, quedando sexto y octavo respectivamente en la clasificación general de la temporada. Además, en 1982 Pier Paolo Bianchi ocupó la plaza de Guy Bertin logrando el cuarto puesto al finalizar el año. Eso sí, Ricardo Tormo quedaba en quinto lugar y, además, se llevaba el GP de Bélgica.

Su decoración de cebra fue el principal distintivo visual, el cual se dio tanto en las unidades usadas por los piloto-cliente como en las utilizadas por el equipo oficial de la marca

Con todo ello, lo normal sería pensar que esta excelente progresión se habría culminado con mejores resultados en 1983. Sin embargo, tal y como ya le había pasado a Pivotacci unos años antes, Sanvenero encontró la quiebra financiera justo cuando mejor lo estaba haciendo en los circuitos. Algo muy recurrente en este tipo de pequeños fabricantes. Los cuales, una vez lograda la excelencia en la técnica, se topan con el reto de superar los créditos que debieron pedir para alcanzar semejante nivel. De esta manera, mientras al menos dos de las tres motocicletas de 500 ensambladas fueron confiscadas, las unidades oficiales de 125 cayeron en su mayoría en manos de Pier Paolo Bianchi, quien las usó para seguir compitiendo por libre en 1983 logrando tres terceros puestos consecutivos. Por cierto, uno de ellos en el GP de España celebrado en el Jarama. No obstante, ya que el modelo de 125 fue fabricado a modo de carreras-cliente en una tirada no confirmada pero seguramente sí superior a las veinte unidades, hoy en día se puede encontrar alguna a la venta ofertada por selectas casas de subastas. Eso sí, según lo que se cuenta en algunos círculos, afortunadamente la Sanvenero 125 de Pedro Cegarra sigue estando en España. Y esperamos que así sea; no en vano, con ella ganó el Campeonato de España de 125 en 1982. Hecho por el cual estamos hablando de una pieza histórica con claro interés local.