En el año 2001, y tras más de un lustro de disfrutar de la preciosa Triumph Daytona T595, la marca británica decidió que era el momento de darle el relevo con el modelo que os traemos hoy como protagonista, la Triumph Daytona 955i. Esta llegaba en el verano de ese mismo año y fue presentada en la ciudad de Estoril sin previo paso por los salones de rigor del año anterior.

Para ser honestos, he de decir que la primera vez que la vi sentí que se me encogía el estomago, ya que en cierto modo perdía esa esencia tan característica de las motos de Hinckley, dando un paso hacia una imagen mas homogénea con sus competidoras de rigor. De este modo, los de Triumph decidían buscar en la tercera generación de su Daytona una moto mas sencilla y polivalente, pero a la vez mas efectiva en casi todos los “terrenos” a la antigua Daytona T595.

En el primer elemento que centraron su trabajo fue en el propulsor, remozándolo de una manera considerable. En primer lugar, reduciendo su peso total; para ello el tricilindrico de la Daytona venía con una profunda revisión interna, donde sus válvulas ahora eran de mayor tamaño, pistones que provocaban una compresión más alta, nuevas guías, sistema de inyección de nueva factura, etc.

La Triumph Daytona 955i venia con una nueva filosofía, donde la polivalencia y simplicidad en general eran la nueva tónica seguida por la marca británica

Configuración monoplaza

Configuración biplaza

Con todo ello, la nueva Daytona 955i conseguía declarar una potencia máxima de 149 CV a 10.700 RPM, es decir, 19 CV más que la antigua T595, algo bastante sustancial teniendo en cuenta que las cotas internas se mantenían para seguir cubicando esos 955 cc -la denominación T595 era engañosa a este respecto-. La velocidad punta declarada era de 263 km/h, necesitando solamente 2,9 segundos en alcanzar los 100 km/h.

La parte ciclo era otro de los puntos donde la gente de Triumph decidió dar algunos cambios. El más significativo, sin duda alguna, el basculante trasero. Este dejaba de ser de tipo monobrazo, recurriendo a uno de doble listón, algo que dejaba en parte  a la nueva Daytona un poco huérfana de personalidad, esa que tanto gustaba a los fervientes admiradores del modelo.

Con este cambio se buscaba básicamente mejorar la rigidez del nuevo modelo, dotándola de un comportamiento ejemplar en terrenos curvados, donde su aplomo era seña de identidad. Por otro lado, también se quiso de algún modo acercarla aún más a sus competidoras japonesas, en especial a la Honda CBR 900, que al igual que ella se resistía a entrar en la nueva era de las híperdeportivas de un litro, como ya venían haciendo los de Yamaha y su R1 y Suzuki con su nueva GSX-R 1000.

Siguiendo en la parte ciclo, Triumph volvió a optar por una horquilla convencional con barras de 45 mm, algo blanda en carreteras bacheadas o apuradas de frenada in extremis. De cualquier modo disponía de tres vías de reglaje en las que poder solventar el pequeño hándicap. Para atrás un monoamortiguador progresivo, que al igual que la mencionada horquilla, estaba firmado por Showa.

Con un motor de casi 150 CV, esta nueva generación de la Daytona 955i se convertía en la moto europea en serie más potente del momento, consiguiendo rivalizar con las nuevas japonesas de litro y potencias similares

Para la frenada los británicos optaron por unos contundentes discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones en su parte delantera. Para la posterior un solo disco de 220 mm y una pinza de doble pistón; eran más que suficiente para este apartado. Todo ello quedaba anclado en llantas y neumáticos en medidas 120/70 ZR 17 delante y 180/55 ZR 17 detrás.

A nivel estético y de fibras era donde la 955i de nueva generación perdía de manera más notable esa personalidad que sus antecesoras atesoraban. Con una estética similar a la nueva  hornada de japonesas, se veía más compacta que su antecesora.

El primer elemento que saltaba a la vista y que era de nueva factura era su gran faro delantero. Atrás quedaban las dobles ópticas afiladas de la T595. Además, el frontal al completo era más liviano y su cúpula no protegía de una manera generosa a su piloto, ya que esta quedaba bastante baja por su forma y tamaño.

Justo detrás de ella el tablero de instrumentos también era de nueva factura. Nuevamente se buscaba la mayor simplicidad posible, con el tacómetro como protagonista, y dentro de él se podían leer las siglas del modelo. Una pequeña pantalla display junto a este nos daba información varia e incluía el velocímetro, volviendo nuevamente a seguir la línea implantada por la Yamaha R1 justo tres años antes.

En sus fibras también se consiguió un ahorro significativo del peso, pero por otro lado se prescindía de  detalles como la tornillería rápida que venía de serie en el modelo antecesor. El ahorro de costes y el crear una motocicleta más mundana llevó a Triumph a eliminar elementos de este tipo.

Fotografía: Kuvert (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Poca o muy poca fue la presencia de este modelo en nuestras carreteras. No sabemos muy bien si por la determinación de la marca de comenzar una nueva era dentro de su seno con motos más globalizadas y carentes de personalidad, o porque simplemente no gusté en sá esta Daytona 955i.

En la actualidad se pueden encontrar algunas unidades de hasta el año 2006 -momento en el que cesó su fabricación- en el mercado de segunda mano de nuestro país. Si realmente queremos una de ellas no deberemos de pagar precios muy altos, pero sí que nos llevaremos una gran motocicleta polivalente y divertida a partes iguales.

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