Hablar de motos de 48 CV para el carné A2 en 2019 implica mencionar una larga lista de modelos y marcas con multitud de versiones en todas ellas. Sin embargo, antes de la actual legislación, los modelos de esa potencia se podían mencionar casi de memoria, sin miedo a olvidarte alguno de ellos.

Es cierto que había modelos de potencia media -aunque algo mas potentes- como las GS 500, las CB o CBF 500, algunas trail de 600, pero siendo sinceros, la mayoría de los compradores optaban por comprar un bicharraco de bastante potencia y limitarlo -en muchas ocasiones en papeles- a 35 kW los dos primeros años de carnet, que era lo que la legislación obligaba, para deslimitarla cuando cumplían los dos años desde la obtención del carnet -y sin necesidad de examinarse de nuevo o hacer ningún curso-.

Sin embargo, en esa época en la que en España se vendían motos como churros y las motos deportivas reinaban en las carreteras, Yamaha decidió que sacaría una moto naked, con el motor que ya habíamos visto en su hermana de marca de características trail, la XT 660. Y además, lo haría creando una especie de supermotard Urbanita que fuese tremendamente divertida, y eso sí, bastante cara para lo que ofrecía en comparación con otros modelos.

Si ya vimos la semana pasada que la MT-01 era de una concepción “peculiar”, su hermana pequeña, la MT-03 de 2006, no se iba a quedar atrás. Compartían un lenguaje de diseño similar, en el que prima la posición masificada del propulsor en el que todo parece girar entorno a él, y el vistoso escape también con configuración 2-1-2 con la doble salida tipo megáfonos a los dos lados bajo el colín; mas allá de esto en poco o nada se parecen.

El propulsor es esta vez de carácter tranquilo, y el tiempo lo ha demostrado fiable y duradero. No es que sea un motor indestructible, de esos que podemos olvidarnos de cambiar el aceite y llevar dentro de su cárter un gran reserva del 2006 durante años y miles de kilómetros sin que el motor rechiste, pero si lo cuidamos y lo mantenemos cuando toca, será un gran compañero a lo largo de muchos miles de kilómetros, y esto es en parte debido a su sencillez mecánica.

La configuración del motor es de un solo cilindro de 660 cc, refrigerado por agua, con cuatro válvulas en cabeza y no demasiado apretado con una inyección electrónica bastante sencilla cuyas cifras son unos nada escandalosos 48 CV a 6.250 RPM y un par de 58,4 Nm a 5.250 RPM.

Como imagináis, las prestaciones no harán que el corazón nos de un vuelco al girar el mango, pero no son sus pretensiones. Aquí lo que prima es su parte ciclo, en la que encontramos un pequeño chasis de tubo de acero prácticamente tan corto como el de una Yamaha R6 -2.070 mm-, muy estrecho y con una distancia entre ejes bastante corta -1.470 mm-, una suspensión de cuidado funcionamiento aunque sin regulación en las horquillas telescópicas convencionales delanteras, y un impresionante amortiguador “trasero” lateral firmado por Sachs, que dispone de regulación en precarga y se ancla de manera directa al basculante asimétrico.

Los frenos son generosos para la potencia de la moto, cuenta con dos discos de 298 mm en el eje delantero, aunque eso sí, las pinzas flotantes son sencillas y cuentan con un solo pistón. El freno trasero es de simple disco de 245 mm, también con pinza de un pistón. Las dimensiones de las ruedas son acertadas, ya que la elección de un neumático no excesivamente ancho, 160/60 R17 detrás, hacen que las prestaciones del propulsor no se vean lastradas por el exceso de peso; delante monta un convencional 120/60 R17.

Como equipamiento no hay mucho que destacar mas allá de una pequeña instrumentación, que se compone por un tacómetro analógico unido a una pequeña pantalla digital que nos hará las funciones de velocímetro, reloj horario, odómetro total y parcial. También cabe mencionar el enorme y adelantado manillar, que nos hará sentirnos como si estuviésemos a lomos de una moto de campo, y por último, su pequeño faro halógeno delantero que se encuentra soportado por unas vistosas planchas de aluminio anodizado.

Si hablamos de su comportamiento tenemos que tener dos cosas claras, la primera es que no es una moto para hacer largas tiradas en autovía, ya que su nula capacidad para desviar el aire y el funcionamiento de su motor, que si bien es apto para mantener velocidades legales, y transgredirlas si fuese necesario, no se encontrará del todo cómodo y nos hará llegar vibraciones características en los “monos de alta cilindrada”.

La segunda cosa que debemos tener clara es que con su parte ciclo nos lo vamos a pasar como niños en el parque de atracciones en las carreteras de curvas, su posición elevada con las piernas bastante adelantadas nos recuerdan al tipo de conducción de una supermotard, y hará que en las curvas cerradas tiremos la moto a dentro del vértice, o saquemos la pierna sintiéndonos como Márquez en las frenadas -aunque con algo menos de marcha y posiblemente de estilo-.

En este apartado el rendimiento del motor será mas que suficiente, teniendo un empuje estupendo entre 3.000 y 6.000 RPM, momento en el que será relativamente inútil seguir estrujándolo, ya que sólo tendremos ruido y muy pocas nueces.

Sin duda, es una moto que se adelantó a su tiempo ya que, como decía al inicio del texto, no tenía mucho sentido desembolsar los casi 7.300 euros que costaba en un momento en el que podíamos adquirir una moto de mayor potencia y limitarla -fuese acertado o no-, pero que ahora en el mercado de segunda mano puede ser bastante interesante, ya que con unos precios ajustados y una potencia que se encuentra en el límite del carné A2, tenemos una moto muy divertida con la que aprender y, sobre todo, con la que divertirnos.