Hace muchos años, hubo una época en la historia del motor en la que algunos vehículos eran 100% pasión y locura a partes iguales, una época en la que aspectos como el consumo homologado o las normativas anticontaminación podrían sonarnos a chiste y eran la última de las preocupaciones en las que pensaban los ingenieros. La Yamaha RD 500 pertenece a esa época.

Corría el año 1984 cuanto a la casa de Iwata se le ocurrió la brillante idea de hacer una moto matriculable para carretera que fuese practicamente idéntica a las 500 que corrían los grandes premios el fin de semana.

Sobre el papel parecía un plan fantástico, pero la moto fue tan radical, delicada de conducir y con un mantenimiento propio de las carreras, que a penas aguantó dos años en el mercado. El mundo no estaba preparado para algo así, y en algunos países -los más exquisitos con la contaminación, como Estados Unidos- ni siquiera permitieron su comercialización por sus altas emisiones.

A finales de los años 80 ya comenzaba el declive de los motores 2T. En cuanto se aumentaba la cilindrada para lograr potencias elevadas, los contras de este tipo de mecánicas empezaban a ser inasumibles: consumo bestial de combustible y aceite, así como un mantenimiento más exigente -aunque sencillo de realizar-, y por último una entrega demasiado brusca y salvaje de la potencia.

El corazón de la RD 500 estaba compuesto por un motor tetracilíndrico en V refrigerado por agua de 500 cm³ y dos tiempos. Contaba con el avanzado sistema Yamaha Power Valve System (YPVS) mediante el cual se podía regular el paso de los gases a través de la lumbrera de escape en función de las revoluciones del motor, de tal forma que se obtenia un mayor rendimiento.

La potencia alcanzaba los 88 CV a 9.500 vueltas, una cifra que para los estándares de hoy en día puede sabernos a poco, pero cualquiera que haya llevado mecánicas 2T podrá imaginarse sin dificultad la rabia, furia, carácter y mala leche en general que destilan todos y cada uno de ellos.

Motor V4 de la Honda NSR 500. Fotografía: Morio (Wikimedia Commons). CC By SA 3.0

Declaraba un peso de unos 170 kg en vacío. La mecánica 2T era compacta y ligera, por lo que en comparación pesaba mucho menos que otras deportivas de la época. Destaca también la caja de cambios de extracción rápida, otra herencia del mundo de las carreras y la competición.

Como solía ser habitual en la época, la parte ciclo estaba bastante por debajo de las capacidades del propulsor, lo cual hace aun más emocionante y arriesgada la experiencia de pilotar una moto de estas características. El chasis es de tipo perimetral construido con secciones rectangulares de acero, y rigidez no sería una palabra adecuada para describirlo.

Para los frenos se empleaban dos discos de 267 mm mordidos por pinzas de dos pistones opuestos en el eje delantero y una suspensión de horquilla telescópica con sistema anti hundimiento regulable; algo que, desde el desconocimiento, puede sonar muy bien, pero cuyo funcionamiento está a años luz de los trenes delanteros invertidos a los que estamos acostumbrados hoy en día.

Las medidas de los neumáticos también impresionan y acaban por completar ese cúmulo de razones por las cuales pienso que esta moto solo era apta para los más valientes. Montaba una 120/80/16 delante y una 130/80/18 atrás. Hoy en día hay motos de 125 con medidas incluso mayores.

Estéticamente, este modelo seguía los cánones del diseño de deportivas de la época, con un carenado integral de lineas más bien rectas y angulosas y un faro rectangular presidiendo el frontal. Para la pintura Yamaha se decantó por el clásico bitono rojo y blanco, lo tradicional en los modelos de competición de la casa de Iwata.

Destaca el hachazo del colín, que prácticamente acaba en un ángulo recto vertical y por el que emanan sus cuatro salidas de escape -una por cada cilindro- como es imperativo en estas mecánicas sin válvulas.

Hoy en día, quien tenga ocasión de conducir una Yamaha RD 500 puede considerarse un privilegiado. Ya no se hacen motos como esta, y aunque hoy en día estamos asistiendo a la presentación de algunos modelos espectaculares, ya no queda nada parecido a la patada que tenían estos motores de agujeros y al olor a aceite quemado que desprendían al pasar.

Si tienes dinero de sobra y te gustan este tipo de juguetes, has de saber que en España es relativamente fácil adquirir unidades. Al tratarse de motos clásicas que están enfocadas en dar pequeños “paseos” recreativos, casi todas están en un estado de conservación excelente.  El problema es que se cotizan a unos 12.000 euros, aunque por ese precio, te llevas un pedacito muy especial de la historia del motociclismo.