Hablar de la Yamaha VMAX es casi tan excitante como conducirla (bueno quizá un poco menos). Hace ya casi un año os hablé de una moto que marcó el inicio de una gran pasión en mi vida, la Yamaha VMAX 1200, una moto icónica donde las haya, con ese punto de locura e irracionalidad que surge cuando se deja libertad a la hora de crear un nuevo concepto de vehículo.

En este caso, el objetivo era crear una Muscle Bike al mas puro estilo de los Muscle Car norteamericanos, pero haciéndolo si cabe mas difícil, ya que esta gesta fue realizada por parte de una marca japonesa que intentaba ganarse los corazones de un público tan complicado como el estadounidense, que era bastante conservador en cuanto a la integración de marcas que no fuesen propias del mercado nacional.

¡Y lo consiguió! Superó todas las expectativas de ventas, y fue tanta la demanda que se vieron obligados a exportarla a Europa. Pero siempre dicen que “las segundas partes nunca fueron buenas”, y en este caso comercialmente la Yamaha VMAX 1700 que vino a suceder en el año 2009 a la antigua VMAX no ha llegado a calar de la misma manera entre el público como lo hizo la primera, y eso siendo una moto excelente, pero que se fue por la puerta de atrás en 2017 casi sin hacer ruido -y eso que tiene un precioso rugir en sus escapes-.

Yamaha VMAX 1700 (2009)

Como imaginaréis, la expectación en el momento de presentación fue tremenda, se llevaba desarrollando el proyecto mas de 10 años y finalmente fue realizado por parte de un equipo de Yamaha proveniente de MotoGP, y como en la anterior VMAX, con la premisa de crear una moto cuya aceleración dejase con cara de susto al motero mas quemado y experimentado. Otra vez lo consiguieron.

Si hablamos de sus cifras todo en ella nos asusta -o al menos nos hace pensar si seremos capaces de aguantar sus embestidas-; motor 1.7 V4, potencia de 200 CV a 9000 RPM, par de 166,8 Nm a 6.500 RPM, peso de 310 kg, aceleración 0-100 km/h en 3,3 s, reparto de pesos 49/51, neumático trasero creado expresamente por Bridgestone para ella, con un ancho de 200 mm para poder digerir todo esto… son algunas de sus cartas de presentación.

Su estética es bestial, se ve musculosa desde cualquier ángulo, todo en ella ha sido pensado para que se vea enorme, bruto y resistente, pero sin duda lo que mas llama la atención es su motor, sobre el que gira todo lo demás como si fuese algo secundario, aunque en este modelo no pasó como en el primero, ahora todos los componentes cumplen su función y funcionan acordes al rendimiento del propulsor.

Yamaha VMAX 1700 (2013)

Llama la atención también sus entradas de aire laterales creadas a partir de bloques de aluminio sobre el falso depósito -el depósito va situado verdaderamente debajo del asiento para centralizar masas-

Otro detalle que llama la atención es la instrumentación, que se encuentra dividida en dos zonas, la primera en una zona tradicional que nos muestra la información primordial sobre el manillar, y que se compone de una esfera analógica con tacómetro con una pequeña pantalla digital en su interior que alberga el velocímetro, también cuenta con un indicador de sobre régimen que se encuentra fuera de la esfera. La segunda zona se dispone sobre el falso depósito, en la que una pantalla muestra odómetro total, parciales, nivel de combustible, marcha engranada, etc.

El asiento se encuentra dividido en dos zonas, la del piloto, con un mullido aceptable tiene en su parte trasera una especie de “respaldo” que servirá para sujetar nuestras posaderas en las fuertes aceleraciones, y en una segunda zona encontramos el asiento del pasajero, que no invita nada a pasar mucho tiempo sobre él, ya que posee unas dimensiones muy reducidas y poco mullido. Bajo el asiento del acompañante se encuentra la tapa del depósito de gasolina. Para terminar de hacer un repaso por su silueta no podemos dejar de lado el enorme sistema de escape con doble salida lateral a cada lado.

El motor es una obra de ingeniería -y de arte-. Se trata de un propulsor de arquitectura en V con cuatro cilindros cuyo cubicaje asciende hasta 1.679 cc, tiene 16 válvulas y posee distribución DOHC, su refrigeración es mediante líquido -con doble radiador- y sus pistones son forjados. El repertorio tecnológico es bastante interesante, por un lado el sistema de alimentación mediante inyección Mikuni con cuerpos de 48 mm e inyectores Denso de 12 orificios es controlado por un sensor TPS -sensor de posición del acelerador- entre otros.

Yamaha VMAX 1700 (2015)

Otro sistema de interés es el sistema YCC-I, por el que se varía la longitud de las toberas de admisión para emular la función del V-Boost de la VMAX original, esto es posible gracias a un servomotor electrónico que varía la longitud de dichas toberas a partir de 6.650 RPM, haciendo que la moto tenga una cantidad ingente de bajos y que sea capaz de estirar la respuesta cuando queramos usar la parte alta del tacómetro.

La caja de cambios es de cinco relaciones, con las tres primeras marchas muy cerradas entre sí, para que la aceleración sea de otro planeta -en primera velocidad es capaz de alcanzar los 111 km/h, y en segunda 150 km/h- su transmisión final es mediante cardán, que va integrado en su enorme basculante.

El chasis es de aluminio fundido de tipo “diamante”, con el motor suspendido en su parte baja. El basculante también es del mismo material y se encuentra conectado al chasis por un monoamortiguador cuyo recorrido es de 110 mm y de tipo progresivo, regulable en extensión, compresión y precarga de muelle de manera remota. La horquilla delantera es de tipo convencional y su aspecto es imponente con barras de 52 mm, también regulable en extensión, compresión y precarga de muelle, con 120 mm de recorrido.

Yamaha VMAX 1700 (2016)

Para parar semejante peso -recordemos que son 310 kg- a unas velocidades que pueden dejar nuestro carnet sin ningún punto antes de pasar a tercera velocidad, se confiere a un equipo de frenado delantero compuesto por pinzas radiales de seis pistones que son accionadas por una bomba radial marca Brembo para morder dos discos ondulados de 320 mm. El sistema de frenado trasero, esta vez mas sencillo, también recurre a una bomba de freno Brembo que acciona una pinza de simple pistón que frena un disco de 298 mm.

Las ruedas son de un tamaño inmenso con llantas de 18 pulgadas en ambos trenes, la delantera mas normal tiene un tamaño 120/70, y la trasera fabricada expresamente por Bridgestone -modelo Exedra- tiene un enorme tamaño de 200/50 y es bicompuesto, con la zona central mucho mas dura para aguantar la enorme aceleración del conjunto, aunque si consigues alargar su uso mas allá de 2.500 km es que no te has divertido lo suficiente.

La posición de conducción es bastante relajada, con los pies bajos y los brazos estirados, a medio camino de la posición que podríamos llevar en una Naked y una Custom. Su conducción necesita buenas manos y experiencia para poder disfrutarla, pues tenemos una moto que nos catapultará entre curva y curva, pero que tendremos que parar y meter dentro de la curva trabajando con el manillar y el cuerpo. En zona urbana la notaremos pesada y torpe, por lo que no es muy recomendable su uso salvo para que los grupos de mirones babeen cuando la dejes aparcada en la terraza mas de moda de tu ciudad.

En definitiva, es una moto diferente a casi todo lo que hay en el mercado, pero que no se ha ganado al público como el primer modelo, y no por no ser mejor moto que la anterior; sino bajo mi punto de vista por perder un poco la versatilidad que tenía la primera, que aún siendo muy bestia estaba enfocada a un grupo mas amplio de compradores.

Aquí el hecho de tener una autonomía de aproximadamente 150 km -el depósito es de 15 litros y el consumo estratosférico-, el escaso asiento trasero para poder rodar a dúo, su precio de venta de 22.500 euros y el hecho de haber motos que si bien no son iguales, pero tienen un planteamiento parecido, como la Ducati Diavel o la Triumph Rocket la han hecho un poco menos especial que la primera 1200.