Estamos a principios de los años 90. En el Rally París-Dakar, Yamaha y Stéphane Peterhansel dominan con mano férrea. La Yamaha YZE 750 T, usada por primera vez en 1988, y sobre la que se desarrollaría la mítica Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, se anota las victorias en las ediciones 1991, 1992 y 1993 (estas dos últimas con la Yamaha YZE 850 T). La moto, desarrollada a medias entre Yamaha Japón y Yamaha Francia, es imbatible. Pero para 1994 las reglas del juego cambian. Se prohíben los prototipos y Jean Claude Olivier (Yamaha Motor France) se queda solo. Es entonces cuando nace otro mito, la Yamaha XTZ 850 R.

La organización del Dakar había decidido que para esa edición (la segunda más larga, 13.379 km, con salida y llegada en París tras pasar por Dakar), estarían prohibidos los prototipos. Solamente podrían participar modelos derivados de serie, con una producción mínima de 15 unidades y un precio inferior a los 140.000 francos (21.300 euros) de la época. Sin posibilidad de usar las motos del año anterior, Yamaha Motor France prepara dos series de motos: 15 con motor bicilíndrico basados en la XTZ 750 Super Ténéré, y otros 15 sobre la XT 660 Z Ténéré de un cilindro.

El chasis se encarga a Barigo (del que hablamos el otro día), con subchasis trasero desmontable de acero. El motor es el bicilíndrico de la Yamaha TDM 850 de primera generación (3VD), compartido con el de la Super Ténéré pero subido de cilindrada. Se monta una horquilla Kayaba de 43 mm y un amortiguador Öhlins que trabaja sobre un basculante de aluminio, el cual incorpora un mecanismo de desmontaje rápido para la rueda trasera.

El airbox original se modifica para que tenga más capacidad, y que pueda además albergar un segundo filtro que evite la entrada de arena al motor. Toda la carrocería es de fibra de poliéster reforzado con fibra de carbono, reutilizan los guardabarros de la Yamaha WR 250 y le colocan un nuevo asiento. El depósito de aluminio frontal es doble, y puede albergar 37 litros. Hay uno adicional en la parte trasera además de otro de agua pegado al motor, justo sobre la protección del cárter..

Yamaha pone a la venta 10 de ellas y rápidamente se las quitan de las manos. Literalmente es un chollo y posteriormente el propio Jean Claude Olivier reconoce que el precio real de la Yamaha XTZ 850 R es superior al de venta, perdiendo dinero con ella. Estas 10 motos son fácilmente reconocibles por su chasis blanco, mientras que las cinco oficiales del equipo Sonauto cuentan con un chasis azul a juego con la carrocería que utilizarán en carrera.

Ese primer año, y tras las tres victorias consecutivas anteriores, Yamaha no pisa el podio. Gana Edi Orioli con la Cagiva Elefant 900, seguido del español Jordi Arcarons (también con Cagiva) y Fabrizio Meoni sobre la Honda. Pero en 1995 Stéphane Peterhansel consigue una nueva victoria (un duelo épico con Arcarons). En 1996 es el nuevo fichaje de Yamaha, Edi Orioli, quien se hace con la victoria con una Yamaha XTZ 850 R de segunda generación, la cual estrena el motor crossplane con cigüeñal calado a 270º, consiguiendo una respuesta similar a un bicilíndrico en V y mejor tracción. Arcarons vuelve a ser segundo con KTM y Carlos Sotelo, también sobre una moto austriaca, tercero.

En el Dakar de 1997 y 1998, doblete para Peterhansel que ya es una leyenda (y lo sería todavía más en los siguientes años). El primer año la marca japonesa hace doblete en el podio, con David Castera tercero (tras Óscar Gallardo y la Cagiva), y en 1998, la Yamaha de Monsieur Dakar es la única entre las 10 primeras, pues el resto son todas KTM. En total, 33 victorias de etapa para el piloto francés sobre las diferentes versiones (YZE 750 T, YZE 850 T y XTZ 850 R).

Aquí terminaría el dominio de Yamaha. En 1999 y 2000, BMW recuperaría la victoria con las F 650 RR y luego arrancaría el dominio por parte de KTM, el cual ha llegado hasta nuestros días.