Moto del día: Yoshimura Tornado S-1

Moto del día: Yoshimura Tornado S-1

Cuando lo mejor se convierte en excepcional


Tiempo de lectura: 5 min.

Si haces unos días os traíamos hasta nuestra sección de Moto del día a la Yoshimura X-1, fabricada a partir de la voluptuosa Suzuki GSX 1300 R Hayabusa, en esta ocasión os vamos a deleitar con otra obra de arte del preparador japonés, en esta ocasión el modelo Tornado S-1 desarrollada a partir de la Suzuki GSX-R 1000 (2002).

Dos años pasaron entre ambos modelos, momento en que los ingenieros y mecánicos de la afamada marca se ponían manos a la obra para darle forma a su nueva ultra deportiva. Si ya de por sí el modelo del que se partía era en ese momento la motocicleta más efectiva y rápida que se podía comprar, los de Yoshimura se encargaron de hacer lo bueno en excepcional.

Evidentemente, y como ya era costumbre en las preparaciones de la empresa nipona, no se escatimaba absolutamente en nada para darle forma a todos y cada uno de los productos que salían de sus instalaciones. Para ello los componentes que se utilizaban eran simplemente lo mejor que se podía usar, y además lo más efectivo dentro del terreno donde se trabajaba.

La Yoshimura Tornado S-1 partía como base del modelo deportivo de Suzuki, la GSX-R 1000 que ya de por si era prácticamente imbatible por todas y cada una de sus rivales -prestacionalmente hablando-, con lo que el resultado final de la nueva motocicleta del preparador japonés se convertía en el arma definitiva dentro de cualquier pista

Yoshimura Tornado S-1 2

Para esta nueva aventura el preparador japonés empezó modificando el propulsor de la “Susi” a base de aumentar su compresión desde los 12:1 de origen hasta 13,2:1. Para ello rebajó la culata de manera sustancial y dotó al motor de la japonesa de un nuevo kit de árboles de levas de cosecha propia, así como una nueva gestión electrónica que además incluía un sistema con tres mapas diferentes de potencia, algo que a la postre empezó a usar Suzuki en sus motocicletas deportivas en serie.

Con estas modificaciones el incremento de potencia llegaba hasta los 20 CV, dejando la cifra final fijada en 185 CV a 12.000 RPM, es decir, casi 2.000 vueltas por encima del régimen de giro del motor en origen, algo que era un deleite para los sentidos cuando se abría el gas sin contemplaciones. Eso, unido al plato estrella de la casa, su escape trioval fabricado en titanio y el silenciador en fibra de carbono, era sinónimo de éxito asegurado.

A nivel parte ciclo es quizás donde más trabajo Yoshimura, que aunque mantuvo el chasis de doble viga de aluminio, sí que incorporó un basculante reforzado de fabricación propia. A ello hay que sumarle unas preciosas llantas fabricadas en aluminio forjado con neumáticos específicos Dunlop D208 en medidas 120/70 ZR17 delante y 190/50 ZR17. Si a todo esto le sumamos un conjunto de suspensiones “pata negra” traídas directamente desde las instalaciones de Öhlins, os podéis hacer una idea de la efectividad de la Tornado S-1 y su comportamiento en general.

Con 20 CV más de potencia respecto al motor en serie de la GSX-R 1000 y apenas 160 kilogramos de peso, podemos hacernos una idea del funcionamiento y manejo de la Tornado S-1

Otro de los aspectos fundamentales en los que se centró el preparador japonés fue evidentemente en la reducción de peso, y nuevamente lo hizo a base de utilizar materiales avanzados como el carbono, que era el que se empleó para darle forma a la totalidad de sus fibras, o el aluminio para fabricar su nuevo depósito de 24 litros de capacidad con toma rápida en su parte superior y el logotipo del preparador japonés en relieve a los lados de este. Sublime.

Detalles como los intermitentes integrados en los espejos retrovisores -en la parte frontal y en la parte inferior de la zaga- daban alguna pista de cómo la aerodinámica era un punto que se había estudiado concienzudamente. También su colín monoplaza o unas nuevas ópticas con faros elipsoidales eran un hecho fehaciente de la calidad vertida en el modelo.

Los de Yoshimura no acabaron ahí su trabajo. Sustituyeron entre otros la bomba de frenado por una de mayor caudal, tanto fijas como semimanillares eran de fabricación propia y elementos como las estriberas eran mecanizadas casi de manera artesanal en sus instalaciones. Todo ello fabricado en metales ligeros y con el único fin de rebajar al máximo la tara final de la Tornado S-1, quedando esta finalmente en 160 kilogramos en seco; es decir, con una relación final peso-potencia de 1,15 kg/CV, con lo que una efectividad aplastante era su carta de presentación.

Ahora viene el tortazo de realidad para todos los mortales que en el año 2002 se plantearon, soñaron o imaginaron su vida a lomos de una de las solo 25 unidades que se fabricarían del modelo. Para ello solo hacía falta una cosa: algo más de 6 millones de las antiguas pesetas, o 36.000 euros. Como podéis imaginaros no era algo al alcance de la mayoría de los mortales, aunque evidentemente todas y cada una de ellas se vendieron sin mayor problema.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Suzuki GSX-R 1000 con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de moto
COMPARTE
Sobre mí

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.