3Honda hizo volver en el año 2015 del más allá a una montura que dejó una huella imborrable en el mercado, hizo renacer a la “Reina de África”. Así, la Honda CRF1000L Africa Twin reencarnaba un modelo mítico entre las maxitrail, con el mismo espíritu aventurero que ahora, a las puertas de 2020, se somete a un rejuvenecimiento para pulir algunos detalle y enfrentarse, al igual que todos sus rivales, a las nuevas normativas de emisiones.
Sin embargo, esa normativa de emisiones no ha hecho mucha mella en la moto. La nueva Honda CRF1100L Africa Twin rebaja su peso ligeramente, mientras que gana algo de potencia y par gracias a un motor de mayor cilindrada.
También se hace más tecnológica, más agresiva estéticamente y con mayores capacidades offroad, aunque también contará con la versión Adventure Sport con las suspensiones más cortas y más enfocada a las travesías por asfalto y terrenos más benévolos que los senderos de montaña por donde muchos usuarios disfrutan de sus Africa Twin.
Llegará a Europa a finales de 2019 cumpliendo la Euro 5, con nuevo sistema IMU, antiwheelie, nuevos modo de conducción, freno y control de par, retoques en chasis, nueva instrumentación y nueva programación para el ABS.
Honda CRF1100L Africa Twin, más ligera y más potente
La firma japonesa apostó fuerte cuando volvió a poner en circulación la Africa Twin. Por muy Honda que sea, recuperar un nombre que los aficionados ya consideran mítico no suele ser tarea fácil. Sin embargo, cuando presentaron el modelo en 2015, todo el mundo estaba expectante y entusiasmado con el modelo. Pocas críticas se pudieron escuchar y actualmente es un éxito que se hace todavía mejor moto, o al menos, lo intenta.
A simple vista puede parecer que Honda no ha hecho nada, pero los cambios son numerosos. Por un lado, se ha logrado rebajar el peso total del conjunto hasta dejarlo en 226 kilos,5 kilos menos que la Africa Twin de 2018, con una mejora del 10% en la relación peso/potencia. Para ello, entre otras cosas, se emplea un nuevo basculante de aluminio inspirado en el usado por la Honda CRF450R de motocross, que según la marca, mejora el tacto de conducción y la tracción de la rueda trasera. También se ha cambiado el subchasis trasero, que en lugar de ir soldado se une mediante tornillos y se fabrica también con aluminio.
Pesa 5 kg menos, una mejora de un 10 % en la relación peso/potencia, gracias a elementos aligerados que incluyen el motor, bastidor y basculante
Este conjunto de chasis se encarga de sostener en su interior un motor bicilíndrico en paralelo como antes, pero que cambia mucho para mejorar un 7 % la potencia y un 6 % en par. El diámetro de los pistones sigue siendo el mismo, 92 milímetros, pero no así la carrera que llega a 81,5 milímetros.
De esta forma se logra aumentar la cilindrada hasta los 1.084 centímetros cúbicos (aumenta el IVTM que debe pagar), con un calado del cigüeñal a 270 grados y nuevos materiales en su construcción. Además, las culatas son nuevas, los cuerpos de inyección son más grandes con los inyectores en una nueva posición, tiene distribución para escape variable y configuración específica de la gestión electrónica.
Todo esto sirve para rebajar el peso total del motor en 2,5 kilos y lograr 100 CV de potencia y 105 Nm de par. Cifras que puede gestionarse mediante cuatro niveles de entrega de potencia, tres niveles para el freno motor y siete niveles para el control de par (HSTC, control de par seleccionable de Honda). Estos controles electrónicos funcionan según velocidad de las ruedas, inclinación y transferencia de pesos entre ambos ejes. Se puede elegir, como antes, el cambio manual de seis relaciones o el doble embrague DCT.
Más equipamiento de seguridad, nuevas instrumentación y ergonomía revisada
Estéticamente los cambios son de detalle, pero esconde nuevas soluciones que harán de esta moto un vehículo bastante más seguro. Incorpora uno de los avances más importantes en el sector de las dos ruedas: la plataforma de medición inercial, más conocida como IMU. Se trata del sistema Bosch MM7.10 con seis ejes, que trabaja en conjunto con el acelerador Ride by Wire y el HSTC, que además se ven apoyados por el ABS de funcionamiento en curva, el control de crucero, rear lift control (anti “invertidos”) y aviso de frenada de emergencia.
La nueva Pantalla TFT Multi-Información de 6.5” incorpora conectividad Apple CarPlay® y Bluetooth, y dispone de funcionalidad táctil
Novedad también es la pantalla digital de 6,5 pulgadas que hace las veces de instrumentación analógica estándar. Es de manejo táctil incluso con guantes puestos, es compatible con Apple CarPlay, auriculares Bluetooth para recibir instrucciones del navegador o recibir llamadas de teléfono, y es totalmente personalizable.
La postura del conductor se ha revisado, para que la nueva Honda CRF1100L Africa Twin sea mucho más rutera que antes. El depósito de gasolina es más estrecho y el asiento también, concretamente 40 milímetros más estrecho, ofreciendo la posibilidad de ajustarlo a 850 o 870 milímetros de altura. Honda asegura que la pantalla baja permite al conductor moverse hacia delante o hacia atrás libremente, tanto sentado como de pie.
Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sport, más rutera y asfáltica
Sobre todas las novedades mencionadas, Honda ofrece una segunda versión de la Africa Twin, cuyo apellido es Adventure Sport. Básicamente es la misma moto con algunos cambios que la hacen más rutera, contando con mayor autonomía y mejor comportamiento en asfalto. Para ello, el depósito de gasolina crece hasta los 24,8 litros, dando como resultado un cifra de superior a los 500 kilómetros de alcance.
Honda no concreta cifra exacta, aunque como cabe esperar, dependerá mucho de quien conduzca y el gusto que le tenga a roscar el puño derecho. Para que los viajes sean menos cansados, el carenado es algo más amplio y la pantalla es ajustable en cinco posiciones, mientras que los puños son calefactables y cuenta con una toma ACC.
Las luces adaptativas en curva con tres fases, harán de los viajes de noche un juego de niños y las suspensiones Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (suspensiones electrónicas regulables durante la marcha) permitirán configurar una moto para cada escenario, con la ayuda de los diferentes modos preprogramados en diferentes sistemas ya mencionados.
Galería de fotos
Javi Martín
Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto, la charla sería de órdago.Vaya por delante que me encanta….como moto de carretera. Todas las maxi trail en pista son unos elefantes torpes, con inercias imposibles y con pesos y potencia desmesurados.
Los Sres. de Honda también se apuntan al marketing de vender una aspiración, la del off roader, overlander, viajero incansable, libertad….en tierra. Todas las fotos están hechas en pistas o caminos de tierra. Ahora bien, ¿cuánta gente le ha puesto tacos a la AT? ¿quién la ha metido en pistas …y no se ha puesto a temblar? Es una fantástica moto de carretera.
Hombre no es una 400 de enduro pero las trail medias, de no más de 200-220kg no se defienden mal en pistas con las ruedas adecuadas. Desde luego mucho más que las maxitrail, me descojono cuando veo el catálogo de la 1250GS Adventure imágenes de tíos subiendo dunas y saltando trialeras. Yo si que conozco bastante gente que hace pistas con las 800GS, las Tiger 800 XC o las propias AT, con ruedas de verdad. Pero desde luego con las grandes…nop. Dicho esto: Tienes toda la razón. El 90% de usuarios tienen (Tenemos) estas motos para carretera y poco más,… Leer más »
Actualmente creo que sólo hay tres o cuatro trail que pueden presumir de poder defenderse dignamente fuera del asfalto, independientemente de para que la compren la mayoría de usuarios. Como apunta Jose está la 800GS, la Tiger 800XC, la Africa Twin, la nueva Yamaha Tenere 700 y la KTM Adventure R (algunos dirán que la 790 y otros que la 1090).
El resto que están por encima en peso, cilindrada y potencia ya necesitan gente muy experta para llevarla por donde quieren.
Ender, si hay que meterse en tierra, te metes….pero a mi entender el concepto “defenderse dignamente” el algo subjetivo…;), no tienes más que probar una ktm de enduro, cualquier Yamaha wr, la desfasada pero eficiente drz 400 para ver que en tierra “less is more”…..
Me pongo a mi mismo como ejemplo de “defenderse dignamente”. Yo, por tierra, sólo me meto cuando llego en circuito pasado de frenada y acabo en la grava, con eso te lo digo todo. Sin embargo, llevando un “palomo gordo” de pruebas como yo lo llamo (la primera generación de la Honda Crosstourer con DCT), la combinación de olvidarse del cambio, unas ruedas mixtas más tirando a campo que a asfalto y un peso con las masas muy centrada hizo que me pudiese defender dignamente en un tramo largo por pistas. Sin embargo, una Triumph Twin Scrambler más ligera y… Leer más »
No se porqué sospecho que no hay demasiada gente que con el carnet A2 recién sacado se decante por una trail como esta; estos ya se han ido a los 100CV, y creo que Triumph va a llevar el mismo camino con las próximas Tiger 800, claramente tiene más peso para ellos la imagen de superar los 100CV que que sean compatibles con el A2.
Por cierto; una pena lo de pasar de 1000cc (por aquello de IVTM), pero tiene muy buena pinta.
Está previsto que Honda saque una nueva Africa Twin con motor 850 cc para el permiso A2. Algo más ligera y, lógicamente, económica. De momento son rumores sin confirmación oficial, pero el río suena como en la mismísima Presa de las Tres Gargantas!!
Pues si esto es es cierto entiendo menos aún la jugada. Si vas a sacar una versión media de 850cc, ¿Por qué no apuntar más alto e irte a los 120 o 125CV. Con 100 se queda un poco en tierra de nadie.
Honda juega la baza de una moto con buenas capacidades offroad y para ello, no puedes sacar bestias de 150 CV a las que luego tengas que capar electrónicamente para ir medianamente bien fuera del asfalto. Además hay que tener en cuenta que monta el sistema DCT, y una potencia elevada requiere que sea reforzado (más peso). En la VFR1200F operaba con 160 CV, pero aquí hay modo específico para offroad. Al final es buscar un compromiso entre todos los elementos. Incluso para ir por carretera, de dos y cargado hasta la bandera, 100 CV con buenas dosis de par… Leer más »
No no, si a mi lo me lo tienes que vender jeje, después de varias motos con mas de 100cv estoy encantado con una Tiger 800 de 95, y creo que las trail tipo Multistrada 1250, S1000XR o similares son “globadas”. De hecho, si vas a complicarte mucho mejor con una trail de 95-100cv y 220kg, y no con un ceporro de 300kg y 160CV
Pero desde un punto de vista estrictamente de marketing… Creo que es un error no posicionar la grande mas cerca de las 1250 GS.
Yo creo que Honda no quiere jugar al juego de competir con la GS. Africa Twin es un nombre con historia, como GS, y los amantes de BMW no los va capturar Honda por lanzar una moto más cercana en potencia. Casi veo más rivales la GS y la KTM Adventure desde el punto de vista del marketing al ser ambas europeas y rivales en ventas anuales (con los austriacos ya por encima y muy destacados, eso sí). Desde el lanzamiento de la CRF1000L, han vendido 87.000 unidades en todo el mundo. No sé si BMW ha sido capaz de… Leer más »
Si, tienes razón en lo de que Africa Twin es una marca en si misma casi. Y lo del peso es cierto, yo probé la AT antes de comprar la Triumph y era puro equilibrio. Al final me fui a la británica pw tenía ganas de probar un tri, pero la Honda es equilibradisima.
Tampoco había pensado en que con la 850 dan continuidad a las 500X, que como churros, cierto.