Prueba: Hyosung GV 300S Bobber

Prueba: Hyosung GV 300S Bobber

Pequeña pero matona


Tiempo de lectura: 29 min.

Hemos tenido el placer de probar la Hyosung GV 300S Bobber, una moto de baja cilindrada, asequible en precio, fácil de conducir, y con una estética custom fresca y bastante acertada para carné A2. En resumidas cuentas, un concepto de moto no muy frecuente estos días, pero que los coreanos se han atrevido a rescatar y presentar en nuestro mercado. A la gran mayoría de vosotros os sonarán las Hyosung Aquila.

Las custom coreanas ya llevan más de 15 años entre nosotros en sus diferentes cilindradas. La Hyosung GV 300S Bobber que nos ocupa hoy es una vuelta de tuerca respecto al anterior modelo que tenía la firma en este segmento: la Hyosung GV 250 Aquila. La “V” de su nombre se refiere a la configuración bicilíndrica en V, no el típico monocilíndrico en esta categoría. Los cambios entre aquella Aquila y la nueva son sustanciosos, tanto que podemos decir sin miedo a equivocarnos que estamos ante una moto totalmente nueva.

De hecho, se cambia hasta la denominación. Ya no es Aquila, ahora es Bobber. Cuenta con un motor creado desde cero bastante más avanzado y prestacional, mientras que su renovada estética, en mi opinión, resulta mucho más interesante. Si os soy sincero, no me esperaba mucho de esta Hyosung GV 300S Bobber antes de echarle el guante. Pensaba que iba a ser una moto “de juguete” y descafeinada. De esos modelos que están muy bien para ir todos los días a trabajar y tal, pero poco más, no un vehículo recreacional y con el que poder pasártelo verdaderamente bien.

Pero tras siete días sobre ella y algo más de 500 kilómetros, he de reconocer que me ha sorprendido para bien y me ha hecho recordar eso de que a veces las apariencias engañan. La Hyosung GV 300 Bobber es bastante más capaz de lo que parece en un primer momento, pero no adelantemos acontecimientos y vamos a empezar desgranando esta interesante moto desde fuera.

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Desde fuera

Me imagino que el objetivo de todos  los diseñadores cuando se ponen frente a la pizarra de dibujo es intentar crear máquinas bellas y que sean agradables a la vista, pero cuando estamos hablando de motos custom o bobber, hay que redoblar esfuerzos, puesto que la estética y el diseño es uno de los factores de compra más importantes a la hora de decantarse por modelos de este segmento.

Nos gusta que una scooter sea bonita, pero es más importante es que sea barata y ágil en ciudad. A una trail le podemos pedir belleza, pero casi más que sea polivalente y cómoda en largos viajes. De una deportiva lo que más nos importa es que sea rápida en curvas. Pero cuando hablamos de una custom, el primer requisito de estas máquinas es que entren por los ojos, o al menos yo así lo entiendo.

La Hyosung GV 300S Bobber hace esfuerzos por conseguirlo. La estética nos podrá gustar más o menos, pero al menos da la impresión de que los diseñadores han querido crear un conjunto “chulo” y recargado en detalles aquí y allá que pueblan todo el cuerpo de la moto.

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A medida que me voy acercando a ella me sorprende lo compacta que es. Estamos ante un conjunto bastante pequeño en cotas. Con 1.050 mm de altura es una moto baja, como toda custom que se precie, pero me llama la atención la longitud total: 2.080 mm.

Es bastante corta y recogida. No estamos ante una de estas custom “laaaaaargas” en las que tu mirada fluye desde la rueda delantera, a través de sus infinitas curvas hacia atrás y que parece que no van a acabar nunca. Por último, la anchura también es muy contenida, con solo 750 mm. Era uno de los objetivos de la transición de Aquila a Bobber.

Tiene unos correctos 175 mm de altura libre al suelo, generosa para tratarse de una moto de estas características. Para que os hagáis una idea, una trail como la Suzuki V-Strom 650 XT es más baja: solo 170 mm. Por último, la distancia entre ejes va en consonancia con la longitud total del conjunto, es decir, pequeña. Hablamos de 1.425 mm.

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Estéticamente hablando sigue las últimas tendencias del segmento custom. Ya no es una moto tan recargada, brillante y colorida como aquellas custom de comienzos de siglo. Ahora lo que se lleva es el minimalismo y en general una apariencia más oscura y sombría, como de chico malo.

Detalles de este cambio se puede ver en los guardabarros, que se reducen a la mínima expresión y apenas carenan las ruedas. El escape también delata este cambio de rumbo. Es mucho más sencillo y disimulado que en las anteriores Aquila.

También llaman enormemente la atención los “balones” que lleva por ruedas. No son gomas anchas, pero al tener tanto flanco la goma unido a las llantas de aleación de poco diámetro crea el efecto óptico de estar ante unos neumáticos masivos, muy en consonancia con la estética bobber.

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Los cromados son inexistentes a lo largo de todo el conjunto, y además la moto cuenta con algunos añadidos estéticos que le dan un toque retro como los fuelles de horquilla, el faro redondo bordeado por un marco negro, o las protecciones calóricas perforadas del escape, una mezcla entre café racer y Mad Max.

El depósito tampoco tiene nada que ver con lo que nos tenía acostumbrados la marca en tiempos pasados. Se abandona la forma de lágrima alargada y ahora el tanque presenta unas líneas mucho más cortas y compactas, la contrapartida es que pierde en capacidad: cubica 12,5 litros.

Aparte de eso, podemos destacar las formas ovaladas de la caja del filtro de aire en el lateral derecho así como de las calas laterales, buscando quizá ese guiño a la estética “caferacetera”. El radiador de agua está muy disimulado en el frontal de la moto bajo unas protecciones plásticas de color negro, para no llamar la atención, porque ya se sabe que la tradición manda que este tipo de motos sean refrigeradas por aire.

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He de decir que hay un par de detalles en la moto que me han parecido un poco feos. El primero es el vaso de expansión del refrigerante en el lateral derecho de la moto, perfectamente a la vista. En mi opinión deberían de haberlo ubicado en un lugar más escondido, o en su defecto, ocultarlo bajo algún tipo de embellecedor plástico.

El segundo aspecto de la moto que me rechina un poco es la unión entre el asiento y el depósito de combustible. Hay una especie de hueco libre, como si las piezas no hubieran encajado bien. Esto hace que se vea el tubo del chasis a la vista, y además todo el cableado de la instalación eléctrica, que está mal disimulado bajo una especie de rejillas de plástico. No me gusta como lo han rematado. Creo que esa zona deberían de revisarla de cara a la próxima revisión del modelo.

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Pero sin lugar a dudas, he de reconocer que lo que más me gusta a nivel estético de la Hyosung GV 300 Bobber es el motor. Está ahí, en todo el medio y a la vista. Me encanta ver esa pareja de cilindros en uve, con sus aletines de refrigeración en las culatas, guiño a las mecánicas clásicas de aire. Además, está pintado a dos colores: las culatas van en gris plateado y el bloque motor así como los cárteres en negro brillante. Me parece una combinación francamente acertada.

Toda la parte mecánica está a la vista, sin tapujos, o si acaso algunas zonas llevan carenados o protectores individuales, como las bobinas de alta, ubicadas en el lateral izquierdo y tapadas bajo un protector de rejilla plástica.

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Subidos encima

Me encanta que la Hyosung GV 300 Bobber sea una moto tan bajita y compacta en cotas. El asiento está a solo 710 mm del suelo, por lo que casi no cuesta pasar la pierna por encima de la grupa y sentarse en ella. La tela del tapizado es sintética y no se la ve muy Premium, pero a cambio está confeccionada con costuras formando el clásico patrón de rombos tan típico de las motos de antes, otro guiño estético de buen gusto, aunque esté realizado sobre materiales austeros.

El mullido de asiento es bastante generoso, al igual que sus proporciones. La forma cóncava del mismo también resulta muy ergonómica y en general es una moto que acoge con gran amabilidad mis posaderas. Como de costumbre en este tipo de motos, la comodidad se reserva para el conductor y el acompañante se tiene que conformar con una superficie mucho más pequeña para apoyar el culo y de menor mullido.

Pero ese no es el único problema cuando de ir a duo se trata. Ya os he contado que esta moto es muy corta en cotas, y eso se traduce en una habitabilidad un tanto reducida cuando van dos personas montadas. El “paquete” casi no tiene espacio longitudinalmente y se tiene que arrimar bastante a ti para no caerse hacia atrás.

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La ausencia de asas o asideros para agarrarse tampoco le ponen las cosas fáciles y es que la moto sólo tiene la típica cinta de tela sobre el sillín para que el pasajero pueda sujetarse, y todos sabemos que esto es un añadido más a efectos de homologar la motocicleta para dos plazas que una ayuda real.

Una vez asentado en mi puesto de mando me doy cuenta de que pese a estar montado en una custom, la postura de esta Hyosung no es 100 % lo que esperaríamos de una moto de este segmento. Las estriberas apenas están adelantadas respecto a mi tronco por lo que mis rodillas descansan practicamente en angulo recto sobre ellas en vez de en uno más abierto.

Lo siguiente que me llama la atención es la posición del manillar. Está más bien baja y apenas está retrasada hacia mi cuerpo, con lo cual tengo que ir con los brazos algo estirados y casi con el tronco inclinado un poco hacia adelante, como si se tratase de una moto más “cañera” como una naked. La sensación es de tener un buen control sobre el tren delantero, algo inusual en una moto de este segmento.

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Dirijo la mirada al frente y veo luces y sombras respecto al recuerdo que tengo de la Hyosung GV 650 Pro Aquila que probé hace un par de años. Por un lado las piñas y botoneras de la moto son bastante “sencillotas”. Tienen una construcción básica y la estética es un tanto retro, como de moto japonesa de finales de los años 80.

En la mano derecha tenemos el botón de arranque y el cortacorrientes de seguridad, que tiene un mecanismo un tanto atípico al ser una especie de pestaña triangular sobre la que podemos actuar moviéndola lateralmente. Es verdaderamente compacta y simple.

En la mano izquierda contamos con los clásicos mandos de bocina e intermitencias, así como el conmutador para luz corta o larga que es de una forma estrecha y alargada. Por último, en el centro de la piña, donde normalmente iría el mando de luz larga/corta en la mayoría de motos, encontramos el interruptor de luces de emergencia.

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Es bastante sencillo meter la pata y activar los warnings cuando en verdad lo que queríamos era desconectar las largas porque viene un coche de frente. Ya ve usted qué despiste, que no quitamos luz sino que encima ponemos más destellos.

La goma de los puños también tiene un aspecto un tanto sencillo/basico/ de acceso. El punto positivo es que tienen un buen tacto gomoso, nada de plástico duro, que ayudan a mantener el contacto con los manubrios, pero también a mitigar  las posibles vibraciones que pueda generar el motor.

Sin embargo, al ser una moto más sobria y con menos barroquismos, en general el conjunto funciona mejor estéticamente que la GV 650 Pro Aquila antes mencionada, que pecaba de tener muchas piezas de plástico cromadas y otros aditamientos estéticos no muy acertados. En la GV 300S Bobber han preferido pasar de montar ese tipo de accesorios, acertadamente en mi opinión.

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Lo que más me ha gustado respecto a las anteriores Aquila, es la nueva instrumentación de la moto. La relojería es compartida con otros modelos de Hyosung, pero es funcional, práctica y vistosa. Un gran tacómetro analógico marca el régimen de giro del motor, mientras que la velocidad, temperatura del refrigerante, nivel del depósito de combustible, así como la información de los parciales se muestran en un pequeño panel LCD monocromo interior a la esfera del cuenta vueltas y que es idéntico al que se utilizaba en anteriores modelos de la marca.

El cuentavueltas analógico da gusto verlo, pero la pantalla LCD se ve un poco simple y de pequeñas dimensiones. Tampoco ofrece información referida a consumos o autonomía restante. Punto a mejorar de cara a futuras revisiones del modelo.

Los testigos luminosos típicos (intermitencias, luz larga, neutra, fallo en el sistema ABS, etc…) están colocados en el propio tacómetro, en el interior de este. Se leen con facilidad excepto cuando les incide el sol de forma directa, que entonces no brillan lo suficiente como para saber si están encendidos o no.

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Técnica

Lo más destacable de esta moto es el motor bicilíndrico en V cerrada a 60º de 296 cc. Estamos ante un propulsor totalmente nuevo, “parido” desde cero y que nada tiene que ver con los bicilíndricos que montaban las anteriores Hyosung Aquila 250.

Ya no es solo el aumento de cilindrada, sino que se pasa de una mecánica refrigerada mediante aire y aceite a una que lo hace por agua. Esto implica una mejor gestión térmica del motor, gracias a la cual se puede mejorar en otros aspectos como la relación de compresión, que alcanza los 11,6:1, y la potencia, que llega hasta los 30 CV a 8.500 vueltas, mientras que el par máximo se sitúa en unos razonables 25,6 Nm a 6.500 RPM.

Además, cuenta con cuatro válvulas por cilindro mediante distribución DOHC, inyección electrónica, y una novedosa caja de cambios de seis velocidades son sus principales características. Sus geometrías internas son 58×56 mm de diámetro y carrera, respectivamente.

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En el apartado ciclo encontramos un bastidor tubular de acero, al igual que el basculante. Nada especial. En el tren delantero una horquilla de tipo convencional de 35 mm de diámetro y sin posibilidad de ajustes se encarga de filtrar las imperfecciones del firme. Atrás encontramos una pareja de amortiguadores gemelos que unen directamente el basculante con el subchasis trasero, aunque están colocados en una posición un tanto inclinada, con lo cual mejora un poco su progresividad.

En cuanto a equipo de frenado, tenemos una única pinza de freno frontal, eso sí, de tres pistones, y muerde un disco de freno flotante de 270 mm. En el tren trasero encontramos un disco solidario de 250 mm, en este caso mordido por una pinza de dos pistones, ambos ejes con sistema ABS, como es obligatorio por ley en esta cilindrada.

Para los zapatos la Hyosung GV 300 Bobber recurre a unas medidas un tanto atípicas: 120/80 R16 y 150/80 R15 para las ruedas delantera y trasera, respectivamente, y monta unos neumáticos del archiconocido fabricante oriental Timsun.

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Conducción

Bueno, basta ya de cháchara. Es hora de “roscar oreja” a ver qué tal anda este aparato. Me encanta subirme a una custom, son superbajitas, y como el centro de gravedad está a un palmo del suelo, la sensación es de que las puedes inclinar en parado de lado a lado como si nada.

Inserto la llave en el bombín y el reloj me saluda con el típico check de la aguja. Aprieto el botón de arranque y el pequeño bicilíndrico cobra vida rápidamente con alegría y ánimo. Recorro los primeros metros por ciudad, a priori su hábitat natural.

Y no me extraña, porque la sensación es la de estar llevando una 125, por cotas y por peso. La moto cabe por cualquier lado y voy sorteando las hileras de coches y filtrándo entre ellos como si fuera en bicicleta. Además, como es lógico, llego sobradísimo al suelo con las rodillas flexionadas. La sensación es de control absoluto. El radio de giro no es malo, para tratarse de una custom, y anda en la linea de otras motocicletas de corte urbano.

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Sin embargo, hay algo que me incomoda y no es otra cosa que la caja del filtro de aire. Es bastante grande y está colocada justo a la altura de mi tibia derecha por lo que no puedo conseguir un buen contacto entre mi pierna y la moto en este lateral. Mi compañero Javier Costas también hizo referencia a esa caracteristica en la versión de octavo de litro, GV 125S Aquila.

Yo no sé si es que los ingenieros diseñaron la Hyosung GV 300S Bobber con el airbox colocado ahí por motivos estéticos, y luego no se subió nadie en la fábrica para probar la ergonomía de la moto a ver si eso tenía sentido. En otras custom más largas el filtro va ubicado ahí también, pero al ir el piloto mucho más retrasado no interfiere con este elemento. Me parece una cagada pifia gorda por lo tonta que es, pero bueno, ninguna moto es perfecta.

Sigo avanzando y me sorprendo al ver que el bicilíndrico tira bastante bien. Tiene unos bajos decentes y resulta usable desde prácticamente 2.500 vueltas que es cuando empieza a girar acompasado, sin corcobeos ni toses, aunque por las relaciones de cambio (más bien cortas) es complicado llevarlo a un régimen de giro tan bajo si no es forzando la situación.

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La maneta de embrague tiene un tacto meloso y no tengo que hacer apenas fuerza para accionarla. El selector de marchas por otra parte también hace gala de un funcionamiento muy dulce y fluido, aunque a veces cuesta un poco dar con el punto muerto.

La suspensión en entorno urbano es razonablemente buena, en especial el tren delantero, que se “chupa” bastante bien las imperfecciones, aunque de atrás peca de ser algo seca, especialmente si vamos con “paquete” puesto que el muelle cede bastante y le queda poco recorrido útil.

Como moto urbana no puedo ponerle tacha. Es fácil de llevar, civilizada, y encima da gusto verse reflejado en los escaparates con ella. Vale que la capacidad de carga brilla por su ausencia, pero es una custom, ¿qué esperabas?

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Sin embargo, que una moto de baja cilindrada vaya bien por ciudad es lo esperable, casi se da por sentado. Donde verdaderamente me ha sorprendido es cuando sale a carretera, y especialmente en autovía. El motor es muy aprovechable. Los 30 caballos son voluntariosos y cunden una barbaridad.

Ya en la incorporación a la autovía voy estirando un poco las marchas para coger velocidad y no ser un “estorbo” para los demás usuarios de la vía, y… leches, ¡cómo acelera esta Bobber! Obviamente no coge velocidad igual que otras motocicletas más potentes, la aceleración no es tan fuerte, pero podría compararla a la de un coche “medio” de 100 CV.

Sigo roscando oreja y me pongo a rodar a los 120 km/h de rigor que marca la norma. El motor gira a unas 7.000 vueltas, sin vibraciones ni queja alguna. No se siente forzado en absoluto. La potencia máxima la eroga a 9.000 RPM y el régimen de giro máximo se encuentra por encima de 10.000, por lo que a “velocidad de autovía” aún estamos lejos de los límites.

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La potencia es más que suficiente, y en sexta velocidad puede mantener sin problemas la velocidad máxima legal, incluso subiendo los repechos típicos de autovía. Si seguimos apretando, la moto tiene margen y sigue acelerando con ganas hasta unos 135 km/h aproximadamente. A partir de ahí ya empieza a costarle ganar velocidad, y si siguiésemos insistiendo, agachándonos sobre el depósito, podríamos alcanzar los 150-156 km/h en condiciones favorables.

Aunque he de reconocer que, según los cinemómetros de altísima precisión y vanguardia con los que contamos en espíritu RACER moto (el GPS del movil), el marcador de la moto tiene un error al alza de unos 8 km/h, algo relativamente habitual en las motocicletas, y también en los coches, hoy en día.

La protección aerodinámica brilla por su ausencia como era de esperar, pero a unos 120 km/h la fuerza del viento en mi torso es razonable y se puede circular con la Hyosung GV 300S Bobber sin mayores problemas, aunque una cupulita ayudaría a relajarnos un poco más a altas velocidades.

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He probado la moto incluso con acompañante en autovía y… aunque al motor le tienes que pedir que trabaje, en ningún momento me he sentido un lastre para el resto de conductores, o que la moto se quedase especialmente corta. Como digo, la mecánica tampoco se sentía forzada, sino todo lo contrario: en su salsa. Pero no nos engañemos, las autovías son un rollo, así que me voy a recorrer algunas carreteras comarcales de puertos curvilíneos, que eso sí que mola.

Y aquí, nuevamente, la nota dominante es la sorpresa, por lo bien que anda el motor. Vale que no estamos hablando de una moto con “teletransporte” ni de aceleraciones fulguranes. El bicilíndrico empuja poco a poco, sin prisa pero sin pausa, y para mí lo importante es que me permite coger la velocidad suficiente como para que la próxima curva sea divertida y pueda tumbar la moto a mi gusto en el giro.

No es una conducción super agresiva, llena de emociones fuertes, aceleraciones y deceleraciones salvajes todo el rato, sino más bien un fluir agradable en el que puedes tener un paso por curva bastante dinámico y digno, y al final para mi eso es lo divertido.

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Además sirve como moto escuela para aprender a jugar con el cambio y exprimir al máximo el motor. Aquí si quieres correr un poco hay que llevar el bicilíndrico alegre, cuanto más alto mejor. Por encima de 6.000 vueltas y hasta 9.000 es donde presenta su mejor versión.

Por encima de 9.500 se desinfla rápidamente y prácticamente solo encuentro ruido hasta llegar al corte de inyección, que está un poco más arriba, y al que en la práctica es imposible llegar a no ser que lo fuerces, porque la mecánica ya te está pidiendo una marcha más desde bastante tiempo antes.

La parte ciclo es noble y no protesta por este uso… “intensito”. La suspensión, aunque sencilla, trabaja bien y la estabilidad es francamente buena. Especialmente el tren delantero, que lee el asfalto a la perfección, aunque de atrás me ha parecido un poco más rebotona si el asfalto presenta imperfecciones, o queremos corregir en medio de la curva.

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Los frenos… son suficientes. Es decir, no tienen una mordida salvaje ni espectacular, pero esta moto tampoco lo necesita. La potencia de frenado va acorde a la potencia de la moto en una agradable armonía. Bien es verdad que la maneta está un poco dura, lo cual hace que perdamos algo de tacto si queremos hacer frenadas apuradas, aunque en cualquier caso el ABS viene de serie, así que en caso de emergencia basta con apretar con todas nuestras fuerzas.

La Hyosung GV 300S Bobber me ha parecido una moto dinámica y alegre, casi hasta “deportivilla”. Me he divertido bastante haciendo puertos de montaña con ella y a priori es algo que engaña ya que este tipo de motos no suelen destacar por su dinamismo y su conducción espirituosa, aunque bien es verdad que la Hyosung GV 650 Pro Aquila que probamos en su día también era una devoradora de curvas nata, de hecho incluso más.

Y puede que os sorprenda esto que os cuento, pero las motos “pequeñas” tienen un algo que me gusta cuando vas “a por faena” e intentas sacar lo mejor de ellas. En parte es la sensación de exprimir todo el jugo posible de las mecánicas, es llevar la aguja del tacómetro a lo rojo sin piedad, y justo en ese momento “clack”, una marchita más, y otra vez a buscar lo más alto del cuenta vueltas.

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El motor por supuesto brama enfurecido y vibrante bajo mi cuerpo, como danto a entender que está sudando la gota gorda por hacer el tramo lo más rápido posible. Quizá sea esa sensación, mientras que en motocicletas de  mayor cilindrada lo normal es tirar más de medio régimen y nunca estirar las marchas al máximo porque las carreteras lentas de montaña no permiten tanta velocidad, y si estamos en un tramo un poco más abierto… entonces empezaríamos a alcanzar unas velocidades que son de cárcel.

De hecho, cuanto más revirada y angosta sea la carretera por la que vayamos, más divertida resulta la Hyosung GV 300S Bobber, por su ligereza, agilidad, y porque el motor da la cara. Sin embargo, a medida que la carretera se va abriendo y necesitamos más velocidad pura para disfrutar de los giros, es donde ya no vamos a poder conseguir esa velocidad que requieren los pasos por curva para que sean interesantes de cara a practicar un pilotaje alegre.

Decepciona un poquillo el sonido del motor. No tiene una nota acústica “cachonda” ni palpitante. Para mí es un sonido un poco impersonal, con un timbre algo metálico que no me excita en demasía. Los más gamberretes del lugar fijo que deciden ponerle un escape aftermarket.

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Respecto a los neumáticos Timsun, no he tenido ocasión de probarlos en mojado para ver cómo se comportan. Tienen pinta de ser unas gomas tirando a durillas y enfocadas en conseguir una alta duración, lo cual tampoco me parece un error en una moto de corte principalmente utilitario.

Haciendo curvas con ellos me he sentido bastante cómodo y la verdad es que permiten inclinar mucho la moto en los giros sin sentir que “se te va”. También es verdad que la prueba la hemos realizado con temperaturas suaves. Lo mismo en verano y con 40 grados a la sombra ya no irían tan bien. Cuestión de probar.

Por último, me fijado en que estas ruedas tienen un dibujo peculiar, con los surcos muy anchos y un patron que no es el clásico de las ruedas de carretera. De hecho el dibujo es muy similar al de las Continental ContiTrailAttack 2, una goma de trail tirando a la parte asfáltica de la gama.

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Como la cabra tira al monte me he dicho: esto hay que probarlo. Y me fuí a dar una vuelta por las pistas cercanas a mi casa. Y es curioso, porque se nota que estas ruedas tienen algo más de agarre en caminos que las típicas gomas lisas con “cuatro estrías” para evacuar el agua.

Por otra parte, la Hyosung GV 300S Bobber tiene una generosa altura libre al suelo para tratarse de una moto asfáltica. Eso unido al reducido peso del modelo, a su centro de gravedad bajo, su manillar ancho y el hecho de llegar con gran facilidad al suelo hacen que sea una moto relativamente apta en estte tipo de circunstancias.

Vamos, que si te gusta la naturaleza y salir al campo de vez en cuando es una moto que viene medio bien armada para dar paseos por pistas fáciles. Y recalco lo de pistas fáciles, no os vayáis a pensar ahora que es una moto de enduro.

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Respecto al tema de consumos… la Hyosung GV 300S Bobber homologa 3,3 l/100 km. Es posible que si practicas una conducción por ciudad, tranquila y relajada o por carreteras comarcales a velocidades legales se puedan alcanzar estos valores tan bajos, a fin de cuentas estamos hablando de un motor 300 en una moto pequeña.

Yo sinceramente las medias que he obtenido están bastante por encima de estos valores, pero he de reconocer que le he dado caña a la moto y he disfrutado de todos y cada uno de los 30 CV que ofrece. A velocidad de autovía, o ligeramente por encima,  lo normal es que los consumos se vayan por encima de los 4 litros, mientras que si vas a hacer curvas por puertos de montaña y llevas el motor todo el rato a lo “rojo” pues… más de lo mismo. En el completo de la prueba he recorrido casi 600 kilómetros y el consumo medio de los diferentes depósitos ha sido 4,3 l/100 km.

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Equipamiento

No tengo mucho que contar en este apartado. La Hyosung GV 300S Bobber es una moto minimalista y económica, por lo que no tiene un arsenal de “chuches” precisamente. Cuenta con ABS de doble canal, como es obligatorio por ley, pero no tiene control de tracción, aunque tampoco lo necesita siendo francos, ya que no es una moto tan potente.

La iluminación corre a cargo de bombillas incandescentes de las de toda la vida. Intermitentes, posición, cruce… todo va con filamentos. En el foco principal encontramos la típica lámpara H4 55/60 W que desempeña las funciones de luz de cruce y luz larga. Cuando se enciende una, se apaga la otra, como en todas las H4, vamos.

El proyector multiconvex circular hace un buen trabajo y el haz de luz resulta potente y homogéneo. Tanto la luz corta como la larga alumbran lo que tienen que alumbrar y no he percibido defectos o escasez de luz cuando he circulado por la moto en noche cerrada  por carreteras oscuras. La sensación es de seguridad aun no disponiendo de los últimos avances en iluminación LED. Carece de caballete central, solo lleva pata de cabra con cortacorrientes.

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Conclusiones

La Hyosung GV 300S Bobber es una moto que está un poco en tierra de nadie. Las custom y bobber hoy en día no se prodigan mucho, especialmente en las bajas cilindradas, pero aquí están los coreanos para recuperar este concepto, algo que tradicionalmente siempre han sabido hacer bien.

Me ha gustado esta moto porque no deja de ser una utilitaria con aspiraciones. Una moto sencilla y económica para el día a día y los recorridos de rutina, pero que además te permite salir de ese uso “típico” y hacer más cosas. Me ha parecido una moto divertida de llevar en carreteras reviradas, y casi hasta “deportivilla”, ya que no tiene las clásicas geometrías “de paseo” del mundillo custom.

Además, sin ser brillante en ello, resuelve bastante bien la papeleta cuando sales a carretera, y hasta te podrías plantear hacer algunos viajes con ella, ya que mantiene el tipo con dignidad circulando por autovía y la postura no es especialmente cansada.

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Me pongo a buscar competidoras y prácticamente no encuentro ninguna. Si fijamos el corte en los 48 CV del carné A2, está la Honda CMX 500 Rebel, una moto más grande y potente, y algo mejor construida. Sin embargo se sube a los 6.500 euros y también tiene una estética más sobria y anodina en mi opinión, está hecha para venderse en cualquier lado, mucho y bien. La Bobber es más barroca y cuenta con más detalles estéticos aquí y allá. Más para nicho.

En resumidas cuentas, si buscas una moto de diario, con una estética y un rollito custom, y que además te permite escapar de la urbe con ciertas garantías los fines de semana, esta Hyosung GV 300S Bobber es una buena candidata. Total, se vende por menos de lo que cuestan muchas motos de 125 hoy en día: 4.195 euros si te haces con una Euro 4 de las que quedan en stock, 300 euros menos de lo normal. Por ese precio, poco más se puede pedir.

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Ficha técnica

FICHA TÉCNICA Hyosung GV 300 bobber
MODELOHyosung GV 300 bobber
MOTORBicilíndrico en V a 60 grados.
Cilindrada295,9 cc
DistribuciónDOHC 8 válvulas
Diámetro por carrera58,0 x 56,0 mm
RefrigeraciónLiquida
Relación de compresión11,6:1
RENDIMIENTOPotencia máxima 30 CV a 8.500 rpm
Par motor máximo25,6 Nm a 6.500 rpm
Velocidad máxima+- 156 Km/h
TRANSMISIÓNNúmero de velocidades6
Tipo de embragueMultidisco bañado en aceite
Transmisión secundariaCadena de eslabones
PARTE CICLOBastidorTubular envolvente en acero
BasculantePerfil circular simple de acero
TREN DELANTEROSuspensión Horquilla telescópica hidráulica. Barras 35 mm
LlantaDe aleación de aluminio de 16 pulgadas
Neumático120/80-16 Timsun TS-659
FrenoDisco 270 mm. Pinza 3 pistones flotante. ABS
TREN TRASEROSuspensión2 amortiguadores hidráulicos regulables en precarga.
LlantaDe aleación de aluminio de 15 pulgadas
Neumático150/80-15 Timsun TS-659
FrenoDisco 250 mm. Pinza 2 pistones ABS
Distancia entre ejes1.425 mm
Altura del asiento710 mm
Distancia libre al suelo175 mm
Largo por ancho por alto2.080 x 750 x 1.050 mm
Capacidad de depósito12,5 litros
Consumo homologado3,3 l/100 Km
Consumo de combustible durante la prueba4,3 l/100 Km
Ángulo de lanzamiento45º

Equipamiento del probador

  • Casco: MT KRE Momentum
  • Chaqueta: IXS Quentin
  • Calzado: Forma Adventure

Galería de fotos

Hyosung GV 300 bobber

4.195
Hyosung GV 300 bobber
7.2

Comportamiento en carretera

7.5/10

Comportamiento en ciudad

9.0/10

Confort

7.5/10

Equipamiento

6.0/10

Consumo

3.9/10

Relación valor/precio

9.0/10

Componentes y ciclística

7.0/10

Prestaciones

7.0/10

Espíritu RACER

7.5/10

A favor

  • Motor voluntarioso
  • Relación calidad precio

En contra

  • Posición de la caja de aire
  • Acabados justitos
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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javier Costas

Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes), las motos siempre me han inspirado mucho respeto, y sin saber cómo, ya me han enganchado.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

J. Rubio

Soy un enamorado del motor en general y de los vehículos clásicos y motocicletas en particular. Dedicado al mundo de la automoción desde hace unos años, disfruto probando toda clase de vehículos y escribiendo mis impresiones y experiencias sobre ellos.