Hubo una época en la que el rugido de un motor no era solo ruido: era una declaración de intenciones. Los años 80 fueron un punto de inflexión para el motociclismo. Con la Guerra Fría todavía marcando el pulso del mundo, la música electrónica inundaba las calles y el cine empapado de testosterona, las motos reflejaban ese espíritu rebelde, radical y sin filtro. No eran unas simples máquinas que servían para transportarte, era ese espíritu de libertad, de velocidad y como no, de una masculinidad desafiante.

En esa época en al que la industria da un salto colosal, Japón comenzó a reinar, mientras que Europa defendía su carácter y arriesgaron con nuevos conceptos que ahora son el ADN de cualquier motero, como son las superbikes, la maxi-trail u otras. Las marcas competían por ver quién era la primera que rompía la barrera de los 250 km/h, con unos motores más sofisticados y una suspensión innovadora. La competición iba varios pasos por delante, pero las marcas se las ingeniaba para que la tecnología de ayer, propia de las carreras, estén presentes en las motos para los ciudadanos de a pie.

Recordar hoy aquellas motos no solo es un ejercicio de nostalgia. Es un homenaje a una era donde cada curva se negociaba sin ayuda electrónica, donde el piloto era el único responsable de su destino y donde cada modelo nuevo venía con la promesa de cambiar las reglas del juego. Estas son las cinco motos que mejor encarnaron ese espíritu salvaje, esas que no solo dominaron la década, sino que la definieron para siempre.

Honda CB750F Bol d’Or, el equilibrio perfecto entre potencia y fiabilidad

Fue la encargada de abrir la década con un rugido que obligó a Japón con un respeto reverencial. Derivada de la mítica CB750 de 1969, la versión que debutó en los escaparates europeos a comienzos de 1980 sintetizaba la filosofía sport-touring antes incluso de que el término se popularizaba. Se trataba de una moto que era especial y así se confirmaba cuando la ponías en el asfalto.

Con un motor DOHC de cuatro cilindros en línea llegaba a superar los 90 CV y ofrecía una curva de par bastante elástica, que daba la sensación de que pudiera ir pisando alfombras de terciopelo, incluso cuando el tacómetro flirteaba con esa línea roja del límite. A todo esto hay que sumarle una estética rectilínea y musculosa, con colín anguloso y un frontal robusto que hacía que destacase.

Su fama no solo venía por su rendimiento, también lo fue porque era casi irrompible, capaz de devorar miles de kilómetros sin pestañear. Para muchos, fue la primera moto seria, para otros, esa compañera de rutas épicas. La Bol D’Or consolidó que fuese una de las marcas más fusibles hasta la fecha, siendo el sueño húmedo de cualquier amante del asfalto abierto.

Kawasaki GPz900R Ninja: la bestia que viajó al futuro

Si la Bol d’Or colocó el listón alto, la Kawasaki GPz900R Ninja irrumpió en 1984 para pulverizarlo con descaro cinematográfico. Nada resulto ser tan demoledor como descubrir la primera moto que llevaba el apellido Ninja y era capaz de superar los 250 km/h gracias a un motor innovador de 908 cc, refrigerado por líquido y con 16 válvulas, que no era moco de pavo especialmente.

Al mismo tiempo, se convirtió en la primera deportiva moderna como tal, con un chasis compacto, una buena distribución de peso y un diseño agresivo que marcó un antes y un después en la industria. A esto hay que sumarle que apareció en Top Gun, lo que hizo que fuese más mítica al ser el propio Tom Cruise el que la montaba, convirtiéndose en una moto que siempre se recordará.

Lejos del cine, su gran éxito se consiguió al inaugurar la denominada era moderna de las superbikes, obligando a la competencia a abrazar sin reservas la aerodinámica, algo que era un tanto inaudito y que les recordaba que tenían que indagar en otros terrenos. A esto hay que sumarle una buena narrativa de marketing, que hizo que cada salida fuese una misión épica.

Yamaha RD350 LC, un latido salvaje de dos tiempos

En un estrato completamente distinto al del espectro de las sensaciones, nos encontrábamos con la moto de Iwata, que enseñaba a los jóvenes europeos que el humo azul también poder oler a gloria. Con un bicilindrico de dos tiempos, refrigeración líquida y válvula YPVS, estallaba con violencia adolescente a medio régimen y que lanzaba la aguja más allá de lo que se dictaba con la prudencia.

Partía de un peso de unos 140 kilos, no era muy pesada, solo lo suficiente para ofrecer estabilidad y al mismo tiempo, tener la capacidad de deslizarse por las calles y curvas como un proyectil. Muchos aprendieron a sus lomos, lo que significaba era la frontera difusa entre el placer y el peligro, pero sobre todo, se convirtió en una referencia para muchos.

Llegó a ganarse el apodo de la viuda negra, ya te puedes imaginar el motivo. Más de uno descubrió tarde que había que bailar con ella al compás de una banda sonora explosiva que ella misma marcaba. Sin embargo, los que sobrevivieron a esa moto ahora la recuerdan con la nostalgia que está reservada para esos amores imposibles.

BMW R80 G/S, el nacimiento de la aventura

En 1980 BMW Motorrad se planteó una pregunta: ¿y si una moto pudiera doblegar la autopista y, un minuto más tarde, devorar un cauce seco en el desierto? Su respuesta vino de la mano de la denominada BMW R80 G/S, que estaba pensada para conquistar tanto el campo como la carretera y que supuso su entrada al mundo que hoy denominamos Trail.

Lo hizo con un motor bóxer de 797 cc, una suspensión trasera de monobrazo y un depósito que evocaba travesías sin fin. Fue una de las motos que llegó a trazar el mapa de lo que hoy conocemos como maxi trail y eso fue que la hizo única, querida, pero sobre todo imitada en cada uno de sus lanzamientos.

Capaz de ganar en el Dakar durante tres años, se confirmaba que tenía un linaje capaz de reescribir las normas del viaje extremo. Desde ese instante, cada uno de los modelos GS que se han lanzado tienen grabados la esencia de una moto pionera que demostraba que la verdadera libertad nace cuando desaparece el asfalto.

Suzuki GSX-R750: La Superbike definitiva

El 1986 fue el punto de inflexión en el mundo del motociclismo. Suzuki presentó la GSX-R750 como si fuese una moto de competición homologada para la calle y lo mejor de todo, es que no era una hipérbole del marketing. Los nipones decidieron que si los aficionados querían una réplica de las carreras, la tendrían sin medias tintas y eso se evidenciaba en cada uno de sus componentes.

Con un chasis de aluminio, geometrías radicales y un carenado integral, no llegaba a superar los 180 kg, lo que hacía que fuese una moto bastante ligera. Lo hacía con un motor de 750cc, alimentado por aire y aceite, llegando a entregar unos 100 CV de potencia, dándole una respuesta inmediata que también se veía en su circulación, donde los cambios de dirección eran prácticamente quirúrgicos.

La Suzuki GSX-R750 era la confirmación de que se estrenaba un subgénero conocido como racer replica, obligando al resto de marcas a repensar su catálogo. El hecho de poseer una superbike ya no era un sueño inalcanzable de un piloto profesional, invitaba al ciudadano de a pie a que pudiera tocar rodilla en cada curva.

Una época gloriosa

Al evocar estas cinco motos, uno entiende que la gloria de los ochenta no se mide solo en cifras de potencia o tiempos por vuelta, sino en la calidad casi cinematográfica de los recuerdos que dejaron atrás. Eran máquinas imperfectas, carentes de electrónica salvavidas, nacidas en un paisaje en el que los ingenieros confiaban en la destreza humana más que en los procesadores de información.

Ahora, cuarenta años después, se puede decir que la Honda CB750F Bol d’Or sigue simbolizando la síntesis perfecta entre confort y arrojo; la Kawasaki GPz900R Ninja, la tentación de la velocidad absoluta; la Yamaha RD350LC, la seducción del riesgo juvenil; la BMW R80 G/S, el anhelo de horizontes sin fronteras, y la Suzuki GSX – R750, la promesa de que la competición puede latir en el corazón de una calle cualquiera.

En una era dominada por la gestión electrónica, los modos de motor y la conectividad ubicua, estos modelos nos recuerdan que hubo un tiempo en que la única interfaz entre el hombre y la máquina eran las palmas enguantadas, la caja de cambios y el pulso que se aceleraba sin permiso. Ese legado no cabe en una hoja de especificaciones, sino que se conserva, integro y palpitante, en la memoria de cada uno. Rescatarlas del pasado no es un gesto de nostalgia, sino un acto de justicia poética al concederles el lugar que se merecen en el panteón de los mitos sobre ruedas.