Cuando pensamos en una superbike de Ducati entrada en años inevitablemente nos viene a la cabeza modelos como la 916, 996 o 998, espectaculares máquinas diseñadas por el maestro italiano Massimo Tamburini. Pero el paso de los años empezaba a acusar sobre estas maravillas de dos ruedas, y la férrea competencia obligó a Ducati a presentar una sustituta en 2003, la 999.

Esta tercera generación de motos Ducati enfocadas al máximo rendimiento en pista no fue bien acogida en un principio por los aficionados. El diseño de Pierre Terblanche fue cuanto menos polémico cuando se presentó; rompía con todos los esquemas de su predecesora. Personalmente, considero que el diseño de la 999 fue rompedor en su lanzamiento, y en estos nuestros días ha soportado muy bien los algo más de cinco lustros que ya tiene a sus espaldas. La visión del sudafricano se impuso al pasado de Tamburini, considerado por mucho insuperable.

El diseño fresco e innovador de la Ducati 999 la hacían parecer estar en movimiento incluso cuando estaba parada

El corazón que alimenta esta bella macchina es, básicamente, el mismo bicilíndro desmodrómico a 90 grados que daba vida a los últimos modelos de la 998, pero con algunas mejoras que aumentaban tanto su potencia como su par motor. Bajo la nueva denominación Testastretta -por la estrechez de sus culatas-, el propulsor de 998 cm³ y cuatro válvulas por cilindro era capaz de desarrollar 124 CV a 9.500 RPM y 97 Nm a 8.000 RPM. En 2005 aumentaría hasta los 136 CV a 9.750 RPM y 108,9 Nm a las mismas vueltas. Un motor de alto rendimiento cuya corta carrera (63,5 mm) frente a su diámetro (100 mm) obligan al piloto a ir siempre en la zona roja del tacómetro para extraer todo el potencial.

La serie 916 se caracterizaba por ofrecer un tacto de conducción con mucho aplomo sobre el eje delantero, mucho peso sobre el manillar y una agilidad escasa a cambio de una estabilidad impecable a altas velocidades. En el caso de la 999, Ducati buscó mayor facilidad de pilotaje. Es una moto más ágil, pero incapaz de afrontar las curvas medias y rápidas con la confianza de sus predecesoras. ¿El motivo principal? La posición de conducción. Mientras que en las 916, 996 y 996 se conducía “encima” de la moto, en la 999 el piloto va “dentro” de la moto. El asiento, a tan solo 78 cm del suelo, reparte mejor el peso del conjunto y hace la dirección más ágil y ligera.

Las estriberas están colocadas en una posición elevada y los semimanillares bajos. El asiento del piloto, aparte de estar relativamente cerca del suelo, es duro y estrecho; el del pasajero tan solo es un colín monoplaza con un poco de espuma. Aun así, la Ducati 999 tenía que ser menos exigente con su propietario y más utilizable en el día a día sin mermar las bondades que habían caracterizado a sus predecesoras sobre la pista. Y es que podíamos estar rodando a 100 km/h en apenas tres segundos y continuar abriendo gas hasta los 260 km/h de velocidad máxima.

Con un peso de 186 kilos en seco y componentes de primer nivel, la Ducati 999 es estable y segura, aunque no por ello apta para cualquier persona

Sobre el chasis multitubular, Ducati confió en el fabricante nipón Showa para equipar a su buque insignia con un juego de suspensiones a la altura. En el eje anterior, una horquilla invertida de 43 mm de grosor y 120 mm de recorrido totalmente ajustable. En la zaga, un único amortiguador de 128 mm de recorrido regulable en todos los parámetros posibles, incluyendo la altura gracias a una varilla que actúa sobre las bieletas. En el apartado de frenada tampoco se quedaba corta: una doble pareja de discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones delante y un disco sencillo de 245 mm con pinza de dos pistones detrás. Todos ellos están firmados por Brembo.

Las llantas Marchesini de aleación ligera y cinco radios de 17 pulgadas mantenían la trayectoria sin rechistar. Su iluminación bi-faro en posición vertical, los intermitentes integrados en los retrovisores, o la doble salida de escape situada bajo el colín no hacían más que enfatizar el carácter deportivo y dinámico de la moto. Una máquina de conducción pura que, a pesar de ser algo light frente a sus antecesoras, se diseñó para devorar los circuitos. No es apta para todos los públicos.

Y, por supuesto, nada que objetar en los circuitos. Desde el principio, el 999 fue muy exitosa en el Campeonato Mundial de Superbikes, ganando tres campeonatos mundiales de cuatro que estuvo en producción: en 2003, con Neil Hodgson al los mandos, en 2004 con James Toseland y en 2006 con Troy Bayliss. Gregorio Lavilla también ganó el Campeonato Británico de Superbikes de 2005 en una 999 F04.