La BMW R 100 GS es la hermana mayor de la BMW R 80 GS de la que os hablamos hace unos días. Estos dos modelos comparten una historia común y el mismo contexto dentro de la historia del fabricante bávaro. Nos ubicamos en 1987. Tras 7 años en el mercado la BMW R 80 G/S ha sido todo un éxito creando el nuevo segmento de las motos de trail. Las ventas han ido bien y gracias a este modelo el fabricante acaba de salir de una mala racha que incluso llegó a poner en peligro la división Motorrad del fabricante bávaro.

Sin embargo, la competencia no se ha dormido y las primeras trail japonesas ya están llegando al mercado como la Yamaha XT 600 Ténéré o la Honda XRV 650 Africa Twin. En BMW saben que la competencia asiática puede ser feroz, no en vano la mitad de industria motociclística del viejo continente había tenido que echar el cierre en la década de los 80 por culpa de las recién llegadas marcas japonesas.

En ese contexto BMW sabía que era necesario seguir innovando. La idea de las trail era muy buena, pero todavía tenía mucho recorrido por delante. Para sustituir a la BMW R 80 G/S los alemanes dividieron el segmento en dos nuevos modelos. Por un lado, presentaron la BMW R 80 GS con el bóxer de 800 cm³, y por otra parte sacaron a la venta nuestra protagonista de hoy: la BMW R 100 GS.

BMW R 100 GS Paris Dakar -Fotografía: W-onroad (Wikimedia Commons)- CC by SA 2.0

Estas dos motos compartían una filosofía común. La idea era partir de la R 80 G/S que a grandes rasgos era una moto de enduro con motor grande y virar hacia un nuevo concepto de trail más rutero y que permitiese realizar grades viajes de cientos o miles de kilómetros por cualquier parte, hubiera o no carretera para llegar hasta allí.

Para lograr este nuevo enfoque se diseñó un modelo más grande, con mejor protección aerodinámica gracias a un carenado frontal más envolvente y con cúpula y en general un mayor ergonomía. La suspensión también se modificaba para ofrecer un rodar más confortable, pero sin perder prestaciones en su faceta offroad. Se estrenó el sistema de suspensión paralever en el tren trasero para mitigar las molestas sacudidas del cardán en las aceleraciones fuertes, mientras que adelante el modelo se conformaba con una horquilla convencional de 40 mm.

La diferencia principal entre la R 80 GS y la R 100 GS estaba en el propulsor. Mientras que su hermana pequeña montaba el bóxer de 800 cm³, la R 100 GS empleaba la unidad de 979 cm³ lo cual en la práctica suponía 10 CV más de potencia, un total de 60. Pueden parecernos pocos, 60 CV para un motor de “litro”, pero estamos hablando del viejo bicilíndrico de BMW, un motor de dos válvulas por culata y refrigerado por aire.

BMW R 100 GS – Fotografía: Bomboliere (Creative Commons) CC by SA 4.0

La ventaja de esta mecánica era su sencillez y su gran par, aunque no fuera sobrada de potencia. Bien es cierto que la disposición transversal de sus cilindros sobresaliendo hacia los laterales de la moto hacía que en caso de caída el impacto fuera absorbido por las culatas lo cual podía derivar en algún fallo mecánico dependiendo de la fuerza del golpe. Es por eso por lo que era habitual equipar la moto con arañas protectoras que rodeasen la zona del motor y también la careta frontal y el faro.

No sé si la BMW R 100 GS se merece el título de primera maxi trail de la historia. Una moto pensada para ir por campo de 1.000 cm³ bien se merece ese nombre, pero lo cierto es que la R 100 GS tampoco era especialmente torpe o armatoste en pistas. Gracias a su rueda delantera de 21 pulgadas se comportaba bien fuera del asfalto, aunque su peso en vacío de 215 kg ya era excesivo para gozar de buena agilidad en estos terrenos.

El modelo tuvo algunas taras o fallos endémicos que podían amargarle a uno el viaje si no los corregías de manera preventiva. El eje cardán era un poco delicado y solía romperse con no muchos kilómetros, especialmente si hacías una conducción offroad exigente. A parte de eso, los propietarios también reportan algunos fallos en el sistema eléctrico como las bobinas de encendido, el alternador o el motor de arranque. Por último, esto no es necesariamente un fallo de diseño puesto que es normal que algunas piezas con 30 años a sus espaldas comiencen a fallar, es habitual que se le vayan las membranas de los carburadores.

Quitando el tema del cardán, no son fallos graves y pueden arreglarse con un puñado de herramientas básicas por no mucho dinero. Lo bueno de esta moto es que sigue habiendo una reserva importante de piezas y una industria que sigue fabricando nuevos algunos de sus componentes más delicados.

De segunda mano es una moto que cotiza cara, igual que su hermana. Estamos hablando de motos clásicas de hace 30 años, y la familia GS en el fondo tiene mucho pedigrí. Tras un rápido vistazo en mil anuncios podréis ver que los precios arrancan en torno a 5.500 euros y se van hasta casi los 10.000 dependiendo de si es alguna versión especial y el estado de conservación de la unidad.