Los orígenes de Triumph se remontan a 1884, cuando un joven alemán llamado Siegfried Bettmann buscó su vida en Inglaterra. Comenzó con el negocio de las bicicletas y en 1886 creó la empresa Triumph junto al ingeniero -también alemán- Mauritz Schulte. Se establecieron en Coventry, un nodo importante de la industria de las bicis. Casi al cabo de 10 años de trabajo se presentó la primera motocicleta Triumph diseñada en la casa, la 3 HP, también conocida como Triumph 363, que llegó a tiempo para finales de 1904. El nombre viene de la potencia que declaraba, lo habitual en la época.

La publicación The Motor comentó en su edición del 25 de octubre de 1904 que Triumph Co. había fabricado la moto más rápida, cómoda y fácil de conducir que nunca habían probado. Eso sí, los periodistas no salieron mucho a carretera con ella, pero fue un buen comienzo. Aquel día Mautitz Schulte posó ante la prensa con una gorra y botas de montar, en una unidad matriculada como DU-C2.

El cuadro de doble viga delantera aportaba -en teoría- rigidez al conjunto, y el propio cárter formaba parte de él

Se considera la primera motocicleta íntegramente construida en Inglaterra, pues Triumph había dependido previamente de motores de origen continental para sus primeras motos, desde 1902. La Triumph 3 HP es básicamente es una bicicleta con motor. Donde irían normalmente los pedales se encuentra un monocilíndrico de 363 cc de cuatro tiempos con accionamiento de válvula lateral mediante balancín, tecnología avanzada para la época. Entregaba 3 CV a 1.500 RPM gracias al carburador Brown & Barlow, suficiente para poder alcanzar 70-75 km/h.

Mauritz Schulte posa en la presentación de la Triumph 3 HP. En esta foto no está el soporte de la rueda trasera, que sí se ve en la primera foto a color

Los pedales de bici se mantenían, pero en una posición más retrasada, con la cadena tradicional de transmisión. Como no había caja de cambios ni embrague, el motor entregaba la fuerza directamente a la rueda mediante una correa de piel friccionando sobre un aro exterior, con una relación de 4,5:1. En esta misma correa afectaba el freno trasero, accionado por el pie izquierdo, ya que el freno delantero era el tradicional de las bicicletas. La única suspensión se encontraba en el sillín. Las llantas de radios eran de 26 pulgadas.

El escape se encuentra entre el motor y la rueda delantera y tenía un silenciador cilíndrico. Un detalle apreciado por los medios de la época era tener reposapies salientes del propio cuadro y del motor, bastante más cómodo que mantener los pies en los pedales de emergencia. Como puede apreciarse en las imágenes, el acelerador no estaba en el manillar, sino en una palanca sobre la parte superior del cuadro, otra controlaba el encendido. El conjunto pesaba en seco 54,4 kilos. Si se añadían combustible, aceite y batería, otros 18,1 kilos.

No obstante, era la motocicleta más ligera del mercado con esa potencia

Se cree que el motor no era un diseño integral de Triumph porque se pudieron encontrar en motos de las marcas Sarolea, Speedwell y Veloce componentes como el cilindro o las tapas. El cojinete de bolas en el cigüeñal -patentado por Triumph- probablemente fue diseñado específicamente para la empresa por parte de terceros. Para favorecer la suavidad el motor tenía un volante de inercia que pesaba 10,4 kg. El motor se ponía en marcha ya con la moto en movimiento, acelerada mediante los pedales: se activaba el encendido y a rodar…

Publicidad de Triumph en la revista The Motor Cycle, 28 de noviembre de 1904

Su precio inicial fue de 43 libras, 50 libras si se adquiría con magneto y llantas de perfil 2,25 en vez de 2. En dinero actual hablamos de 6.700 euros por la versión más equipada. Para animar las ventas se decidió someter a las 3 HP a algunas torturas. Frank Hulbert entró a trabajar en Triumph en la primavera de 1905. El año anterior ya había metido a la moto 12.000 millas (19.312 kilómetros), y a mediados de 1905 otras 14.000 millas (22.530 km).

Antes, en mayo de 1905, se realizó la prueba 200 Non Stop, es decir, 322 kilómetros del tirón. Comenzaron 26 motocicletas y solo terminaron cinco, una de las cuales fue la 3 HP de Frank Hulbert. Como esto parecía no ser suficiente, se cedió una unidad al reverendo Basil H. Davies, conocido con el seudónimo de Ixion y colaborador de la revista Motor Cycle. Tenía que hacer 200 millas diarias durante seis días para comprobar la fiabilidad de la moto.

Tengamos en cuenta que en aquel entonces no había circuitos de competición pensados para las motos en aquel país

Y así hizo, hasta que se fracturó el cuadro. El causante era el motor, que se había desgastado previamente y fue irrecuperable. Esto no se supo inmediatamente, lo contó después. Triumph corrigió el error en la producción y sustituyó el doble tubo por uno más robusto. Con una nueva unidad, Ixion fue capaz de hacer 1.900 kilómetros en seis días, el cronometrador oficial Mr. Hall dio fe del logro. Las revistas de la época se hicieron eco, si queréis leer algunas, están escaneadas en Go-Faster.

El modelo de 1906 ya tenía un único tubo delantero y una innovación patentada por Triumph, la horquilla oscilante mediante resorte, que se mantuvo hasta 1924. Es un primitivo diseño de suspensión que mejora bastante la comodidad del eje delantero. El cuadro se une a la horquilla con un rodamiento, que permite la oscinación, y el elemento amortiguador está en la parte superior. La batería se trasladó a la parte delantera inferior, por delante del motor. Triumph presumía en su publicidad de que su diseño reducía al mínimo los cables necesarios.

A lo largo de ese año los ingenieros de Triumph buscaron la forma de ganar más potencia y se empezó a probar un nuevo monocilíndrico más grande. Las pruebas de resistencia fueron incrementando su dureza. Sirva de ejemplo la A.C.C. Land’s End to John-o’-Groats Trial -tal cual-, con 70 participantes, cuatro de ellas eran Triumph, dos oficiales y dos privadas. Había que cubrir más de 1.000 millas (1.610 km) en seis días. Acabaron 38, entre ellas todas las Triumph, y una de ellas era el germen de la 3.5 HP.

Para 1907 Triumph ya fabricaba 1.000 motos al año, y la 3 HP fue reemplazada por un modelo más moderno y con una cilindrada superior, 450 cc, que se llamó 3.5 HP. El fabricante prefirió evolucionar este modelo en vez de desarrollar otro rápidamente y emplear más recursos. La ligera 3 HP se había ganado ya un respeto por su fiabilidad en su corta vida comercial, lo que sirvió de trampolín para su sucesora, de la que hablaremos en otra ocasión.